Einen Highend-Sender zu entwickeln und zur Marktreife zu führen, erfordert nicht nur eine hohe finanzielle Investition. Vielmehr sind Know-how und Innovations­kraft entscheidende Faktoren für ein überzeugendes Produkt. Spektrum sammelte mit den Mittelklasse-Sendern DX7, DX7s und DX8 bereits einiges an Erfahr­ung, die sich in der Programmierstruktur der DX10t widerspiegelt. Dennoch gilt der Pultsender als ihr Erst­lings­werk in dieser Klasse. Der Hersteller nutzt diese Freiheiten zugleich, um sowohl Kundenwünsche als auch eigene Vorstellungen über eine optimale Mehr­kanal­fernsteuerung in die Tat umzusetzen. Von heute auf morgen ließ sich das Mammutprojekt dann doch nicht realisieren. 18 Kanäle – mehr bietet keiner – geben sowohl dem Hersteller als auch dem Anwender einen großen Gestaltungraum.

Designerstück
Form follows function lautet ein Leit­motiv modernen Industrie­designs. Immer wieder geraten dadurch funktionelle, jedoch klobige, unansehnliche, gelegentlich unhandliche Geräte zum Kunden. Die Gegenbe­wegung function follows form förderte zwar ein Umdenken, allerdings blieb gelegentlich die Ergonomie auf der Strecke. Spektrum schuf bei der DX10t ein Design, bei dem Funktion und Form miteinander harmonieren. Zentrums­nah ordnete man die beiden Steuerknüppel an. Diese sind vierfach gelagert und lassen sich sehr gut mit den Fingern führen. Die Rast­funktion und Federung sind individuell einstellbar. Links und rechts neben den Knüppeln befinden sich großflächige Handauflagen, die ihrer Aufgabe auch gerecht werden. Unter diesen hat man jeweils ein Staufach ins Sendergehäuse integriert. Darin enthalten sind bereits ein Inbus- und Torxschrau­bendreher sowie der SD-Kar­ten­­einschub. Über die Speicherkarte können Modell­einstellungen gesichert, Updates durchgeführt oder Flug- und Telemetriedaten geloggt werden.

Ein Clou der DX10t sind die fest installierten Sende­r­bügel. Eingeklappt schmiegen sie sich nahtlos ins Gehäusedesign ein. Einziges Manko an diesem formschönen und funktionell gut gelösten Detail ist die Tatsache, dass Horizon Hobby selbst keinen Sendergurt anbietet, der die Bügel bei ihrer tragenden Funktion unterstützen würde und dessen Befestigungsösen leicht demontierbar sind. In Kombi­nation mit dem Kreuzgurt von Staufenbiel zeigt sich, dass der Pultsender sehr gut anliegt, was wohl auch auf die schwerpunktoptimierte Auslegung der DX10t zurückzuführen ist.

In puncto Optik und Haptik gehen die Meinungen sicher auseinander. Jedenfalls blieb sich Spektrum bei der Farb­gestaltung treu und orientierte sich am bekannten Ge­­sicht von DX7s und DX8. Seidenmattes Alu und mattes Schwarz­ kommen neben dem Orange des Logos als einzige Farben ins Spiel. Die Gestaltung ist schnörkellos, zurückhaltend, anmutig. Da Fettspuren durch Finger auf dem Alu zurück- und sichtbar bleiben, liegt dem Sender gleich ein passendes Putztuch bei, das sich gut in einem Staufach unterbringen lässt.

Funktionell
Zwischen den beiden Steuerknüppeln positionierte man zwei Schieberegler. Recht nahe an diesen sind auch zwei der vier Trimmtaster. Deren Wirkung lässt sich für jeden einzelnen Taster in zehn Stufen fein einstellen. Bei den Steuerknüppeln hat man die Wahl zwischen drei verschiedenen Typen. Bereits installiert sind solche mit jeweils zwei Drucktastern. Alternativ stehen später noch Steuer­knüppel mit einem Dreiwege­schalter und einem Druck­taster zur Verfügung oder solche in Kurzausführung ohne Zusatzfunktionen.

Oben links und rechts am Sendergehäuse befindet sich je ein Funktionsmodul. Ab Werk eingebaut sind die Modul­typen R1 und L1. Erhältlich sind aktuell noch vier weitere Module, die je nach eigenen Vorstellungen ausgetauscht und montiert werden können. Spektrum greift mit dieser Lösung eine gute ältere Idee auf, die in den vergangenen Jahren in Vergessenheit geraten war. RC-Piloten bleibt so die Möglichkeit, Sonder- und Zusatzfunktionen individuell zu schalten. Mit den beiden verbauten Mo­dulen, die insgesamt vier Dreiwege-, sechs Zwei­we­geschalter und zwei Drehgeber enthalten, stehen einem schon zahlreiche Bedienoptionen zur Verfügung.

Zwei-Gänge-Menü
Das mehrzeilige und 85 × 40 Millimeter große, hintergrundbeleuchtete Display platzierte man unterhalb der Steuerknüppel. Die komplette Programmiersoftware ist in zwei Hauptmenüs gegliedert, der Systemeinstellung und der Funktionsliste. Im Ersteren fällt der Anwender globale Entscheidungen zur Sendereinstellung, die dann für alle programmierten Modelle gelten, und er wählt individuelle Spezifikationen des jeweiligen Modells aus. Das endgültige Setup des einzelnen Flugmodells erfolgt in der Funktions­liste. Zur Verfügung stehen mehrere Menüsprachen, voreingestellt ist deutsch.

Die Aufteilung in zwei Hauptmenüs hat sich bereits bei den Fernsteuerungen DX7, DX7s und DX8 bewährt. Einige Programmierpunkte der DX10t decken sich im Ansatz auch mit denen aus den Handsendern. Vorbesitzer einer Spek­trumanlage finden sich daher schnell mit der Program­mier­phi­losophie zurecht – auch ohne Handbuch. Das dürfte auch auf andere Anwender zutreffen, denn das Program­mieren eines Modells – auch bei komplexen Abläufen – erfolgt logisch intuitiv. Sehr hilfreich ist, dass nur selten Abkürzungen von Funktionen beziehungsweise deren Be­zeichnungen verwendet werden. Das erleichtert das Programmieren erheblich. Durchs Menü scrollt man alleine mit Hilfe des rechts neben dem Display angebrachten Roll-Drucktasters. Optional stehen noch die beiden oberen Drucktaster auf den Steuer­knüppeln zur Verfügung, nämlich um einen programmierten Wert auf seine Ausgangs­position zurückzusetzen oder um ins nächst höhere Menü zurückzuspringen.

Systemeinstellung
50 Modelle lassen sich in der DX10t fest speichern. Über die SD-Karte (bis 32 Gigabyte) sind es noch einmal bis zu 3.000 Modelle – das sollte jedem Anspruch genügen. Beim Modelltyp hat man die Wahl zwischen Motor­flugzeug, Segler und Heli. Je nach Entscheidung stehen einem im Weiteren verschiedene, fertige Pro­grammier­menüs zur Verfügung. Beispielsweise ermöglicht der Modelltyp Segler das gezielte Program­mieren eines Modells mit sechs Flächenrudern. Den Gaskanal beim Segler kann man dabei bequem auf den Gas­knüppel legen. Wobei dann darauf zu achten ist, das Empfänger­kabel am richtigen Steckplatz anzubringen oder im Menü Kanal­zuordnung die Motorfunktion dem gewohnten Platz zuzuordnen. Beim Modelltyp Motor­flug steht ein fertiges Menü bereit, das das An­steu­ern von vier Flächen­rudern bei gleichzeitig maximal zwei Höhen- und zwei Seiten­ruderservos gestattet. Bei Del­tas sind ebenfalls vier Flächen­servos und zwei Seiten­ru­der­servos fertig ge­mischt steuerbar. Selbstver­ständ­lich findet sich auch ein V-Leitwerks­mischer wieder.

Eine detaillierte Einstellung von beispielsweise fünf Flugphasen ist mit dem Menüpunkt Flugzustand möglich. Aktiviert werden diese über einen (bis drei Flugphasen) oder mehrere (bei fünf Phasen) frei wählbare Schalter und/oder Drehgeber. Selbstver­ständlich sind im Nachgang für alle Phasen definierte Ausschläge und Mischfunktionen einstellbar, sobald man in das zweite Hauptmenü Funktionsliste wechselt und dort die Menüpunkte DualRate & Expo oder Mischer aufruft.

Mehr drin
Kommen wir noch einmal zurück zum Menü Kanal­zuordnung. Es gestattet die freie Vergabe aller Kanalplätze und wirkt sich entsprechend auf die Emp­fängersteckplätze aus. Wer sich hier abseits der von Spektrum vorgegebenen Pfade bewegt, sollte seine eigenen Vergabeplätze genau notieren. Ferner gestattet das Menü die Option, die DX10t von zehn auf 18 Kanäle mit einem Tasten­klick zu erweitern. Um diese dann auch nutzen zu können, sind das Empfängermodul X-Plus8 und ein X-Plus-tauglicher Haupt­empfänger mit mindestens zehn Kanälen erforderlich. Auch für die neu hinzugekommenen X-Plus-Steuer­funk­tionen gelten die Freiheiten, die das DX10t-System bietet, beispielsweise freie Kanalzuordnung und Schalter­wahl. Das gleichnamige Menü verschafft dem Anwender eine erste Übersicht von allen aktiven Kanälen mit entsprechender Belegung. Die gleiche Aufgabe erfüllen jedoch auch die Menüs Servo-Monitor und Xplus-Monitor im zweiten Haupt­menü Funktionsliste. Allerdings zeigen diese auch flugphasenabhängig die Servostellung an, was eine genauere Analyse zulässt, ob die gewählten Werte plausibel sind.

Das Thema Plausibilität – oder noch treffender formuliert: Sicherheit – spielt bei der DX10t eine große Rolle. So entschied man sich bei Spektrum dafür, ein Menü namens Vorflug-Kontrolle anzubieten. Aus einer frei editierbaren Checkliste lassen sich bis zu sechs Punkte auswählen, an die man beim Einschalten des Senders erinnert wird. Zum Beispiel ob die Antenne ausgeklappt oder der Tank auch voll ist. Schön wäre, wenn der Check auch kurz vor dem Flug des Modells aufgerufen werden könnte. In jedem Fall ist das Feature eine wertvolle Hilfe und Bereicherung.

Um Sicherheit geht es auch im Menü Alarme. Hier lassen sich für mehrere Schalter- oder Knüppelpositionen Schwel­lenwerte angeben, bei denen das System Alarm gibt. Nach dem gleichen Prinzip funktionieren auch die zahlreichen Alarmfunktionen, die sich im umfangreichen Menü Tele­metrie festlegen lassen. Einstellbar sind hier aktuell die Dar­stellung und Festlegung von Alarm-Schwellenwerten bei Telemetriedaten für Drehzahl, Spannung des Flugakkus, Fluggeschwindigkeit, Höhe, Empfängerakku-Spannung oder Daten eines PowerBox-Systems.

Details
Anwender von schnellen Digitalservos können über den Menüpunkt Pulsrate in den vollen Genuss ihrer Ruder­maschinen kommen und die Impulszeit von 22 auf elf Millisekunden erhöhen. Zugleich ist in diesem Menü die Entscheidung zu treffen, ob man mit dem modernen DSMX-Verfahren senden möchte oder bei Verwendung eines älteren DSM2-Empfängers die DX10t auf dessen Bedürfnisse umschaltet.

Ergänzend zu den bestehenden M-Link-Empfängern von fünf bis 16 Kanälen bietet Multiplex einen sehr kleinen und leichten Sechskanal-Empfänger an: den RX-6 light, der nur 3,3 Gramm (g) wiegt.

Mini ganz groß
Trotz Miniaturisierung wurde nicht an der Empfangs­leistung gespart. Die Elektronik wurde eins zu eins vom bewährten RX-5 M-Link übernommen. Dadurch ist der Empfänger gleichermaßen für Indoor-, aber auch für Outdoor-Anwendungen in kleineren Modellen uneingeschränkt geeignet. Ebenfalls übernommen wurden der Programmiertaster und die Status-LED. So ist der RX-6 light wie jeder andere Empfänger zu bedienen. Selbstver­ständlich verfügt er auch über die bekannten Failsafe- und Hold-Funktionen.

Um das niedrige Gewicht zu erreichen, wurde ein Micro-Stecksystem verwendet, das deutlich kleiner als die Uni-Stecker baut und Gewicht spart. Durch Entfernen des Kunststoffgehäuses kann man sogar noch einen Schritt weiter gehen. Das Leiterplatten-Layout wurde so gestaltet, dass sich die beiden vorderen Servosteckplatzreihen ­mitsamt den Steckern entfernen lässt. Alle sechs Servos lassen sich auch per Kupferlitze direkt am Empfänger anschließen, was das Gewicht des Empfängers auf zirka 1,3 g reduziert. Allerdings erlischt durch diesen Eingriff die Garantie. Wer sich das zutraut, der sollte löten können.

Entfernt man das Gehäuse, so zeigt sich die gewohnt hohe Fertigungsqualität des Empfängers. Es wurden modernste Bauteile verwendet, um ein Höchstmaß an Integration und damit Platz- und Gewichtsersparnis zu erreichen. Die Inbetriebnahme erfolgt wie bei den grö­­ßeren Empfängern: Taste drücken und die Stromzufuhr sicherstellen, schon beginnt der Bindungsvorgang mit dem Sender. Ebenfalls mit der Fernsteuerung oder ­wahl­weise der Programmiertaste lassen sich die Failsafestellungen für jedes angeschlossene Servo im Empfänger speichern.

Feldversuch
Nachdem die Inbetriebnahme so reibungslos funktionierte und auch die Reichweitentests problemlos verliefen, ging es an die Flugerprobung. Für unsere Outdoor-Tests haben wir den RX-6 light in mehreren Modellen ausprobiert. Sowohl im schnellen Merlin als auch im Xeno oder EasyGlider gab es keinerlei Empfangsprobleme – was auch nicht anders zu erwarten war. Weitere Testprobanden waren ein Parkflyer und der Mini-DLG ELF von FVK. Im letztgenannten Modell betreiben wir den RX-6 light übrigens mit nur einer LiPo-Zelle, was ebenfalls bislang problemlos funktioniert, wenn man die Flugzeiten im Auge behält. In der Erprobungsphase selbst gab es keinerlei Auffälligkeiten. Beim Merlin zum Bei­­spiel haben wir einfach den RX-5 light gegen den RX-6 light ausgetauscht und keinerlei Einbußen in der Reichweite oder Funktions­weise feststellen können. Prima, so soll das sein.

Mit dem RX-6 light bietet Multiplex einen vollwertigen Empfänger mit sechs Kanälen an. Durch die Möglichkeit, diesen strippen zu können, sollten auch die Gewichts­fetischisten aus der Indoor-Szene zufrieden zu stellen sein.

Der Riese
Ein ganz anderes Kaliber ist der neue 150-Ampere-Stromsensor von Multiplex. Neben seinem deutlich kleineren Pendant für 35 Ampere (A) wirkt er geradezu riesig. Fairerweise muss man aber auch sagen, dass eben 150 A Dauerbelastung kein Pappenstiel sind und einer entsprechenden Schaltungsauslegung bedürfen. So ist es auch nicht verwunderlich, dass der Sensor nicht mit einem ­fertig konfektionierten Stecksystem, sondern mit Lötan­schlüssen geliefert wird, an denen der Anwender sein jeweiliges Stecksystem, am besten in Verbindung mit einem Stück Kabel, selbst anbringen kann.

Anders als der 35-A-Stromsensor wird die 150er-Version in einem Kunststoffgehäuse untergebracht. Es ist zweiteilig, besitzt Kühlschlitze und ein Anschlusskabel für den MSB (Multiplex Sensorbus) sowie einen weiteren MSB-Stecker, um das Bussignal zum nächsten Sensor durchzuschleifen. Weiterhin auffällig ist eine kleine Taste links oben. Diese wird dazu benutzt, um die „Tankuhr“ zurückzustellen. Dazu später mehr. Seitlich ist das Gehäuse mit Durch­brüchen für die anzuschließenden, stromführenden Kabel sowie mit zwei Schraublaschen zur Befestigung des Sensors im Modell ausgestattet.

Fit machen
Mittels zweier Schrauben lassen sich Gehäuse und Sensorplatine trennen. Dort finden wir auf der Rückseite zwei große, verzinnte Kupferflächen. Je nachdem, ob der Sensor in die Plus- oder Minusleitung eingeschleift wird, ist die Verkabelung entsprechend anzubringen. Die Bedienungsanleitung mit mehreren Skizzen und Bildern erläutert dies sehr anschaulich. Nachdem der Stromsensor in den Strompfad eingebracht wurde, kann er auch schon an einem telemetriefähigen M-Link-Empfänger angeschlossen werden und bis zu drei Messwerte an das Sender­display übermitteln. Wer gerne bestimmte Adressen mit festgelegten Sensorwerten belegt, der programmiert den Stromsensor über den Multiplex-Sensormanager an seinem PC. Alternativ dazu bietet sich das mobile Universal-Programmiergerät von Multiplex an, das Multimate. Damit lassen sich selbst auf dem Modellflugplatz Änderungen an der Adress-Einstellung vornehmen.

Neben der eigentlichen „Live-Strommessung“ bietet der Sensor weitere Funktionen. Es lassen sich zum Beispiel Alarme für einen oberen und unteren Stromwert definieren. Diese werden dann sowohl optisch im Senderdisplay als auch akustisch angezeigt. Auch kann man eine Wartezeit programmieren, nach der die Messung erst erfolgen soll.

Die Tankuhr
Die interessanteste Option ist die Nutzung des Strom­sensors als Tankuhr. Dabei gibt man dem Sensor die Akkukapazität vor und legt fest, bei welcher Restkapazität ein Alarm erfolgen soll. Wahlweise erfolgt die Anzeige in Prozent oder Milliampere. Gerade bei Motormodellen, Gleitschirmen oder Hubschraubern wird mit unterschied­lichen Vollgas-Anteilen geflogen. Dort ist ein Motortimer oft zu ungenau, da der Stromverbrauch stark schwankt. Nun kann man den Timer kürzer einstellen und infolge­dessen auf Flugzeit verzichten oder aber man stellt den Timer etwas länger ein und läuft Gefahr, die Akkus lang­fristig durch Tiefentladung zu schädigen. Das hat jetzt ein Ende. Der Stromsensor misst den Stromverbrauch bei jedem Flug individuell und gibt genau im richtigen Moment den Hin­weis, wenn der Energievorrat des Akkus zuneige geht.

Praxistest
In der praktischen Anwendung wird der Stromsensor ­entweder alleine oder aber über eine bestehende MSB-Verkabelung im Modell an den Empfänger angeschlossen. Gleich nach dem Einschalten der Stromversorgung im Modell zeigt das Senderdisplay die Messdaten des Sensors an. Gut bewährt hat es sich, drei Statuszeilen im Display mit den Messwerten zu belegen: der Maximalstrom, der aktuelle Strom und die Akku-Kapazität. So werden die Stromwerte gemeinsam angezeigt und man kann Ab­­weichungen, zum Beispiel in der maximalen Strom­aufnahme sofort erkennen und entsprechend reagieren. Besser gesagt: könnte. Der Pilot selbst sollte sich aufs Fliegen konzentrieren und höchstens flüchtige Blicke aufs Display riskieren. Solange der Sensor mit Strom versorgt wird, bleiben die Daten gespeichert. Eine Detail- und Nach­analyse von einen oder mehreren Flügen erfordert jedoch etwas Mitdenken – die Daten sind gleich zu notieren. Eine echte Logfunktion mit Flashspeicher wäre wünschenswert.

Erprobt wurde der Sensor einmal in der Alpina 4001 ­elektro und dort in Verbindung mit einigen anderen M-Link-Sensoren. Im anderen Fall kam der Stromsensor in einer Piper mit 8s-Antrieb zum Einsatz. Dort wurde er direkt unter der Motorhaube ohne Steckontakte zwischen Regler und Akku eingeschleift. Da die Zugänglichkeit der Reset-Taste zur Nutzung der Tankuhr sehr eingeschränkt war, haben wir über ein zweiadriges Kabel einen zweiten Taster angeschlossen und diesen an einer am Modell gut erreichbaren Stelle eingebaut. Diese Option haben die Entwickler bei Multiplex übrigens schon vorgesehen: die entsprechenden Lötanschlussflächen sind am Sensor berücksichtigt und in der Anleitung dokumentiert.

Wünschenswert sind eine Speicherfunktion und ein ­­weiterer kleinerer und leichterer Stromsensor bis 70 oder 80 Ampere. So könnten mit den beiden anderen Sensoren fast alle Anwendungsbereiche abgedeckt werden.

Gekauft haben wir die Komponenten bei Sparkfun, dem Vertriebspartner, den DIY Drones innerhalb der USA angibt. Es bietet sich an, das ArduPilot Mega-Kit, im Paket zu kaufen, da der ArduPilot Mega aus knapp 15 Einzelteilen besteht. Allerdings kann es zu Problemen beim Zoll kommen, der dieses Sammelsurium an Kleinelektronik nicht zuordnen kann. Die Lieferung erfolgt nach unserer Erfahrung schnell und mit der Bezahlung in die USA gibt es heute natürlich keine Probleme.

Konstruktion nach Anleitung
Die drei Herzstücke des APM-Kits sind die zwei Platinen und ein GPS-Empfänger. Das IMU-Shield ist eine blaue Platine, auf der alle Sensoren inklusive eines Luftdruck­messers zur Höhenermittlung und der Dreiachs-Gyro installiert sind. Die rote Platine ist das Gehirn und nennt sich UAV-Controller. Dies ist der Computer, der eigentliche Pilot des Systems und des Unbemannten Luftfahrzeugs (UAV). Auf diese Platine wird die Software geladen, die wiederum die Sensor- und Gyro-Daten des IMU-Shields liest und entsprechende Befehle an die Servos gibt.

Diese beiden Komponenten würden für die Stabilisierung eines Flugzeugs bereits ausreichen. Um einen vollständigen Autopiloten erstellen zu können, ist ein GPS-Empfänger im Paket enthalten, den man an den UAV-Controller anschließt. Ähnlich wie bei einem Navigationsgerät, können nun Wegpunkte als GPS-Koordinaten auf einer virtuellen Landkarte markiert und dem Autopiloten mitgeteilt werden. Der APM steuert dann mit Hilfe der GPS-Lokalisation das Flugzeug auf der virtuellen Karte – und natürlich auch simultan dazu in echt zu diesen Wegpunkten.

Beim Bau taucht bestimmt die eine oder andere Frage auf. DIY Drones hat eine eigene ArduPlane-Wikipedia als Erläuterung zu Verfügung gestellt, die eine sehr gute und ausführliche Schritt-für-Schritt Bauanleitung inklusive detaillierten Fotos und sogar Videos anbietet. Alle notwendigen Informationen von Montage, Software-Upload bis hin zum ersten Flug nach Wegpunkten sind zu finden. Chris Anderson antwortet auch recht verlässlich auf Fragen, so wie es sein Job zulässt. Allerdings ist die Anleitung auf Englisch. Man wird ein technisches Wörterbuch mit in die Werkstatt nehmen müssen.

Die Montage umfasst grob drei Schritte: Als erstes müssen die abgewinkelten Steckverbindungen in die rote Con­troller-Platine eingelötet werden. Dann wird das blaue IMU-Shield mit dem UAV-Controller verbunden und ­verlötet. Schließlich muss das GPS an den so verlöteten Autopiloten angeschlossen werden. Ist das geschafft, sollte der Autopilot nun so aussehen, wie in der Abbildung oben.

Die Software – Der APM Mission Planner
Nun muss das Programm (Firmware) auf die Hardware aufgespielt werden. Das erfolgt über die USB-Schnittstelle, die bereits auf dem UAV-Controller installiert ist. Unter Windows 7 klappte es einwandfrei – dank der Wiki-Hilfestellung. Ist die Software ArduPilot Mega aufgespielt und mit dem APM Mission Planner verbunden, müssen sich Autopilot und Sender kennenlernen.

Der Autopilot will erst einmal wissen, wie groß die Knüppelausschläge sind. Zweitens muss der Autopilot über einen Dreiwege-Schalter an- und abschaltbar sein. Auch dieser Schalter muss belegt werden. Für die ersten Flüge bietet es sich an, die Funktionen Manual (ausgeschalteter Autopilot), Stabilize (reine Stabilisierung) und RTL (Rückkehr zum Startpunkt) am Dreiwege-Schalter zu vergeben. Nach erfolgreicher Kalibrierung ersetzt man RTL durch Auto und kann dann durch das Umlegen des Schalters in den autonomen Flugmodus übergehen. Zu diesen Modi später mehr. Nachdem der Schalter belegt wurde, trennt man über disconnect den Autopiloten vom Programm und drückt Reset auf der IMU-Platine. Nun ist der Autopilot bereit zur Installation im Flugzeug.

Die Installation des Autopiloten im Modell
Nie die Propellerblätter montiert lassen, wenn man den Autopiloten zum ersten Mal aktiviert – ein wichtiger Hinweis, den man befolgen sollte, bis der Autopilot vollständig kalibriert ist. Unserer Erfahrung nach ist das Benehmen des Modells während der Autopilot-Kali­brierung nicht berechenbar. Auch wenn die Anleitung sehr hilfreich ist, die Kalibrierung ist manchmal durch Trial-And-Error gekennzeichnet und es kann passieren, dass das Modell in der Werkstatt den Befehl bekommt, in 100 Meter über dem Startpunkt zu kreisen.

Hat man Empfänger und Servos angeschlossen, muss man überprüfen, ob sie alle in die richtige Richtung ausschlagen. Dazu schaltet man am Sender in den Stabilize-Mode, den man vorher am Dreiwege-Schalter festgelegt hat. Nun versucht der Autopilot das Modell in der Horizontalen zu halten. Neigt man die Nase, reagiert das Höhenruder und versucht auszugleichen. Schaut man sich im APM das Menü Mission Planner unter Flight-Date an, kommt man sich ein wenig wie im Cockpit vor. Die Sensordaten des IMU-Shields werden im Mission Planner ausgelesen und in einen virtuellen Horizont umgewandelt, der auf Neigen des Modells reagiert. Wirkt eine Funktion verkehrt herum, kann man diese über kleine Pins am IMU-Shield umpolen. Leider kann der Autopilot nicht die Querruder separat ansteuern. Die Querruder müssen daher über ein Y-Kabel gekoppelt werden. Wer das Modell nach der Kalibrierung noch nicht fliegen will, kann den Autopiloten innerhalb eines Flugsimulators testen. Der ArduPilot Mega ist kompatibel mit XPlane oder FlightGear. Da wir keinen der beiden besaßen, fuhren wir direkt zum Flugplatz.

Der erste Flug – Loslassen können
Wichtig ist, den Autopiloten beim Einschalten in der Waagerechten zu halten. Liegt er schräg, wird zu Beginn diese Position als waagerecht kalibriert und das trudelnde Abstürzen ist sicher. Die Anleitung von DIY Drones mahnt, dass der Weg zum ersten Flug nach Wegpunkten in drei Schritten passieren soll. Vor jedem Flug sollte man in der Hand testen, ob das Modell im Stabilize-Modus richtig auf Neigen und Schwenken reagiert. Dann kann man im zweiten Testflug starten. Ist das Modell in der Luft, schaltet man wieder in Stabilize und schaut, wie sich das Flugzeug verhält. Fliegt es ruhig und stabil, kann man den Dreiwege-Schalter in die RTL-Stellung legen. Return-to-Launch befiehlt dem Flugzeug, zum Startpunkt zurückzukehren und dort zu kreisen. Die Home-Location muss man vorher im Flight Planner festlegen. Kommt das Modell zum Start zurück und beginnt zu kreisen, ist man bereit für den ersten autonomen Flugversuch nach Wegpunkten.

Exkurs 1: Finetuning
Es kann passieren, dass das Flugzeug im Stabilize- oder RTL-Modus anfängt zu schlingern, wie ein Autoanhänger bei zu hoher Geschwindigkeit. Auch wenn das ein amüsanter Anblick ist, sollte man schnell eingreifen und den Autopiloten deaktivieren, indem man wieder in den Manual-Mode schaltet. Dieses Schlingern wird dadurch verursacht, dass der Autopilot mit zu hoher Empfind­lichkeit agiert. Nach manueller Landung muss man den Autopiloten wieder an die Software anschließen und kann im Menü Configuration die Empfindlichkeit verringern. Es reicht hier oft, die P-Werte für „Servo Roll PID“ und „Servo Pitch PID“ zu verkleinern.

Hat man das Aufschwingen abgestellt, kann man nun den Autopiloten in all seinen Modi nutzen – denn davon hat er einige. Neben Stabilize und RTL steht noch Fly-by-Wire, Loiter und der tatsächlich Auto-Modus zur Verfügung. Fly-by-Wire haben wir nicht getestet. Es scheint aber den Flieger in der Richtung und Position zu halten, in der man den Fly-by-Wire Modus aktiviert hat. Loiter bezeichnet das Kreisen über einem vordefinierten Punkt. Zur Wahl steht das unbegrenzte, das Kreisen für eine bestimmte Zeit und für eine bestimmte Anzahl von Runden. Für die letzten beiden Befehle braucht der Autopilot allerdings Informationen, um zu wissen, was er danach machen soll. Sonst fliegt er weiter seine Runden.

Exkurs 2: Das Arduino-System
Im Prinzip hat der ArduPilot Mega zwei Ebenen: eine für normale Nutzer, die mit dem APM Mission Planner arbeiten werden, und eine für Profis. Wenn man sich auskennt, kann man sämtliche Einstellungen und Befehle des Autopiloten ändern. Allerdings benötigt man Kenntnisse in Programmiersprachen. Die Hardware und Software des ArduPilot Mega basiert auf der Arduino-Plattform, die auch von Künstlern, Designern oder Kunsthochschulen verwendet wird, um interaktive Installationen zu bauen. Die Arduino-Plattform ist sehr beliebt, da sie sowohl im Hardware- als auch im Sofware-Bereich Open-Source ist. Das heißt, dass der Quellcode offen verfügbar ist und man kann so die Arduino-Software einfach für neue Hardware konfigurieren. So könnte man zum Beispiel anhand der Arduino-Plattform mit Entfernungsmessern ein Parkleitsystem für sein Kfz entwickeln. Wer sich hier einarbeiten will, dem steht die Welt der Robotik offen. Wir blieben aber vorerst in der Luft und versuchten, das Modell Wegpunkte abfliegen zu lassen.

Waypoints – Which way to go?
Um einen Weg abzufliegen, muss man dem Autopiloten erst sagen, zu welchen Koordinaten geflogen werden soll. Das ist mit dem APM Mission Planner inzwischen so einfach, wie mit dem Autonavi einen Urlaub zu planen. Man öffnet den Flight Planner und blickt auf ein Satellitenbild. Der APM hat mehrere Karten zur Verfügung, zwischen denen man wählen kann. Standard ist Google Satelite. Hat der Autopilot GPS-Empfang, kann man seinen aktuellen Standort einfach per Mausklick auf Home-Location festlegen. Eine klein grüne Birne zeigt, wo auf der Welt man sich befindet. Ein weiterer Klick auf der Karte setzt den ersten Wegpunkt. Das rote Flieger-Icon soll nach dem Start die Wegpunkte 1 bis 5 abfliegen und dann über 5 große Kreise ziehen. Ganz so geradlinig sieht die Realität nicht aus. Trotzdem fliegt der Autopilot erstaunlich genau den gelben Strich ab.

Jedem der Wegpunkte sind separate Befehle zuweisbar. So kann man beispielsweise eine bestimmte Anzahl von Kreisen über einem Wegpunkt drehen und dann weiterfliegen. Auch lässt sich die Höhe verändern. Es gibt eine ganze Reihe verschiedener Befehle. Kunstflug ist jedoch nicht möglich. Der Autopilot kann keine Loopings oder eine programmierte Acht fliegen – es sei denn, man malt eine Acht aus Wegpunkten.

Lost
Bei unseren ersten Versuchen hatten wir Probleme mit dem GPS-Empfänger von u-blox und fanden sehr lange keine Satelliten. Es hat beinahe 40 Minuten gedauert, bis er zwei Satelliten fand. Es scheint notwendig zu sein, die Firmware des GPS-Moduls in regelmäßigen Abständen mit einem Update zu versorgen. Da diese nur über das FDTI-Kabel oder das Xbee-Wireless-Telemetrie-Modul möglich ist, sollte man von vornherein eines der beiden erwerben.

Nachdem die Satelliten schließlich gefunden wurden, starteten wir zum ersten autonomen Flug. Beim Aktivieren des Auto-Modus gab die Elektronik Gas, um die vorgegebene Höhe des ersten Wegpunkts zu erreichen und drehte in die entsprechende Richtung ab. Danach flog er ruhig und sauber die Wegpunkte ab. Man sollte nicht zu enge Kurven vorgeben, da sonst der Flug etwas ruppig wirkt. Sind die Wenden entspannt großzügig angelegt, kann man die Hände vom Sender nehmen und seinem Flugzeug beim selbständigen Flug zusehen und betrachten, wie es die vorgegebenen Befehle befolgt. Sollte das Modell plötzlich ausreißen, kann man schnell ausgleichen oder in Manual schalten. Unser Autopilot verlor während eines Flug offenbar die Satelliten, fand sie aber sofort wieder. Der Flug wirkte etwas betrunken, war aber zu keinem Zeitpunkt dem Absturz nahe.

Starten und landen kann der Autopilot ebenfalls. Wir haben nur die Landung getestet, da wir einen Segler ohne Fahrwerk als Basis für unseren Autopiloten gewählt hatten. Man weist dem letzten Wegpunkt im APM Mission Planner den Befehl LAND zu und legt die Höhe dieses Wegpunkts auf null Meter. Da der Autopilot bereits die Höhe, die er beim Einschalten für null Meter hält, ist es ratsam auf derselben Höhe zu landen, um das Modell nicht in einen Hügel zu rammen. Der Autopilot durchläuft dann mehrere vorprogrammierte Schritte, um zu landen. Sobald das Modell zwei Meter vom Aufsetzen entfernt oder unter drei Meter Höhe im Landeanflug fällt, schaltet er den Motor ab und der Autopilot stabilisiert das Flugzeug für den geraden Flug. Da der Autopilot von Haus aus eine recht langsame Reisegeschwindigkeit hat, sind die Landungen recht genau.

Analyse
Hat man einen erfolgreichen Flug absolviert kann man sich die gespeicherten Flugdaten abrufen und am Bildschirm analysieren. Dies ist sehr hilfreich, um den Autopiloten nachträglich zu justieren. Allerdings muss man sich hierzu etwas mit den Begriffen und der Datenmenge vertraut machen. Die Interessierten können hier nachträglich überprüfen, wo und wann es vom Kurs abgewichen ist.

Wie erwähnt, ist der ArduPilot Open-Source und man kann einiges Zusätzliche anfügen. So ist er mit einem Luftdruckmesser (Manometer), einem Airspeed-Sensor und einem Spannungsmesser für den Akku kompatibel. Selbst ein Sonar ist anschließbar. Der ArduPilot kann zusätzlich über einen Servo den Auslöser einer Kamera betätigen. Der Impuls zum Auslösen kann ein Wegpunkt oder eine bestimmte Fluglage sein, bei der der ArduPilot den Befehl zum Betätigen gibt.

Am praktischsten ist aber das XBee-Wireless-Telemetrie-Modul. Damit sendet der Autopilot seine Daten auf dem 2,4-Gigahertz-Band an eine Basis am Boden, die man an einen Laptop anschließen kann. So ist es möglich, Flugdaten aus der Luft abzurufen und auszuwerten oder aber gar eine neue Flugroute hochzuladen, während das Modell noch in der Luft ist. Das Xbee muss allerdings separat erworben und montiert werden.

Produkt mit Zukunft
Der ArduPilot Mega ist sicher einer der besten Autopiloten, die es zurzeit zu kaufen gibt. Allerdings befindet es sich in ständiger Entwicklung und ist kein System, das man auf das Modell klebt und losfliegt. Andererseits folgt den Entwicklungen eine lebhafte Szene von Computerfachleuten und Hobbytechnikern, die mitarbeiten. Die Wiki wurde allein während des Schreibens dieses Artikels zwei Mal verändert und ergänzt. Das System zu durchschauen verlangt Geduld und vermutlich mehr Computeraffinität, als fliegerisches Verständnis. Trotzdem ist es sehr spannend zu betrachten, was ein Flugzeug macht, dessen Steuerung man einem Computer überlässt.

Das Abdeckband kommt überall dort zum Einsatz, wo Spalte aerodynamisch abgedeckt werden und einzelne Teile trotzdem beweglich bleiben sollen. Konkret wären das die V-Kehlen bei konventionell angeschlagenen Rudern an Tragflächen und Leitwerken oder auch die Verkleidung der Ruderspalte bei Voll-GFK-Flächen, welche keine integrierten Dichtlippen besitzen. Durch die gleichmäßige Luftführung ohne Kanten ergeben sich bessere Flugleistungen im Schnellflug und eine verbesserte Ruderwirkung, insbesondere bei kleinen Ausschlägen.

Das Zackenband dient dazu, Strömungsablösungen zu ­vermeiden. Bei hohen Anstellwinkeln und niedrigen Re-­Zahlen, wie sie zum Beispiel bei kleinen Scale-Seglern am Außenflügel oder an Leitwerken auftreten können, löst sich die Strömung gerne ab. Als Folge davon kommt es zu einem Strömungsabriss, der das Modell kurzzeitig unkontrollierbar macht und meist einige Höhenmeter kostet. Wird nun in dem kritischen Bereich der Tragfläche eine Stolperkante angebracht, die vor der Ablösezone liegt, so sorgt diese dafür, dass die laminare Strömung in eine turbulente Strömung umschlägt und sich nicht weiter ablöst.

Der gefürchtete Strömungsabriss lässt sich so oft ver­hindern beziehungsweise bis zu niedrigeren Fluggeschwin­dig­keiten verschieben. Die Position und Ausmaße des Turbulators sind bei jedem Modell unterschiedlich und individuell durch Versuche zu ermitteln. Dies kann im Vorfeld über Kreppband erfolgen. Da Kreppband auf dem Modell weder vorbildgetreu ist, noch optisch etwas her macht, kann es später durch ein Zackenband, wie es übrigens auch bei den manntragenden Vorbildern eingesetzt wird, ersetzt werden. Auch eine schlechte Ruderwirkung lässt sich so manches Mal über ein Turbulatorband kompensieren.

Montage
Das Spaltabdeckband ist 20 Millimeter (mm) breit und 0,15 mm dick. Es besteht aus weißer Kunststoff-Folie und besitzt auf seiner Rückseite eine 9-mm-Klebeschicht. Der restliche Teil des Bands ist leicht konvex gewölbt, damit es in Ruder-Neutralstellung auch sicher auf der Ruderfläche aufliegt. Vor dem Aufbringen sollte der Untergrund sauber und fettfrei gereinigt werden. Spiritus hat sich dazu bestens bewährt. Damit das Band gerade aufgebracht wird, lohnt es sich in 10 bis 20 Zentimeter Abstand vor der Ruderkante eine Hilfslinie anzubringen.

Die Klebekraft des Bands ist hervorragend. Einmal auf­gebracht, sollte es viele Jahre an seinem Platz halten. Allerdings soll nicht verschwiegen werden, dass sich durch das Anbringen dieser Spaltabdeckung die Kräfte auf das Servo geringfügig erhöhen, da das Servo bei Ruder­aus­schlägen zusätzlich gegen das Spaltband arbeiten muss. Um die Aerodynamik auf die Spitze zu treiben, kann der Übergang der Tragflügeloberfläche zum Spalt­abdeckband mit einem dünnen, weißen Klebeband zusätzlich überklebt werden.

Das Anbringen des Zackenbandes geschieht auf dieselbe Art und Weise. Das Band aus Kunststoff ist 9 mm breit und 0,35 mm dick. Die Zackenbreite beträgt zirka 2,2 Milli­meter. Der Turbulator ist auf der Rückseite vollflächig mit einer Klebeschicht versehen. Da auch hier die Klebe­kraft sehr hoch ist, lohnt es sich, die genaue Position vorab durch Versuche auszutesten. Um das Band möglichst ge­­rade aufzubringen, macht auch hier das Anbringen einer Hilfslinie Sinn. Diese kann später wieder entfernt werden.

Gut gewickelt
In unserem Praxisbeispiel haben wir den Ruderspalt am Höhenleitwerk einer ASW 20 im Maßstab 1:3,5 mit dem Spaltabdeckband abgedeckt. Um die Ruderwirkung des Seitenruders zu erhöhen, wurde an der Leitwerksflosse kurz vor dem Ruder jeweils links und rechts ein Streifen Zackenband aufgebracht. Neben den optischen Aspekten ließen sich durchaus Verbesserungen in der Ruderwirkung feststellen, daher wurde noch einen Schritt weiter gegangen und die Ruderspalte an den Querrudern und Wölb­klappen komplett eliminiert. Nun ist auch die Tragflächenunter­seite völlig glatt und im Schnellflug glänzt unsere ASW durch einen deutlich niedrigeren Geräuschpegel – ein weiterer Beweis für die Wirksamkeit der Maßnahmen.

Als Kriterien für das Attribut „ambitioniert“ wurden einfach mal definiert: Es sollen alle handelsübliche Antriebs­akku-Konfigurationen „am Stück“ geladen werden können. Das sind im Moment Antriebe bis 14s-LiPos oder -LiFes. Dabei liegt die maximale Ladeendspannung bei nahezu 60 Volt (V). Für diese Spannungsgrenze, die sich eben so noch im legalen Bereich der Kleinspannungsverordnung bewegt, sind beispielsweise noch bezahlbare Drehzahl­regler in Serientechnik verfügbar.

Was den Ladestrom angeht, so liegt die Messlatte inzwischen hoch. 20 Ampere (A) sollten es schon sein. Damit lassen sich noch 5.000-Milliamperestunden-Akkus mit bis zu 4 C „aufpumpen“.

Leistung ist nicht alles
Bei der Leistung sind dann zwangsläufig gewisse Kompromisse nötig: Ein Gerät, das die oben genannten Eckwerte gleichzeitig liefern könnte, müsste dann 1.200 Watt (W) abdrücken können. Da geben wir uns mal mit einem Bruchteil davon zufrieden. Damit reduziert sich der Ladestrom bei hoher Zellenzahl eben im Rahmen der Maximalleistung. So bleibt auch der Netzteilaufwand noch tragbar. Dabei kann auch nicht unerwähnt bleiben, dass die 12-V-Versorgungstechnik hier langsam an Grenzen stößt. Die Spannungsverluste am Zuleitungskabel, das ja praktischer Weise doch eine gewisse Mindestlänge aufweisen sollte, nehmen bei Strömen über 20 A doch allmählich pathologische Formen an. Daher weist der Trend beim Oberklasse-Leistungs-Lader auch schon in Richtung eines breiteren Eingansspannungsspektrums von beispielsweise 11 bis 28 V. Damit lassen sich die Geräte nach wie vor an einer normal Kfz-Starterbatterie betreiben, erreichen aber ihre Spitzenleistung nur mit „Super plus“, also bei höherer Versorgungsspannung, die beispielsweise aus einem entsprechenden Netzgerät oder zwei in Reihe geschalteten 12-V-Batterien bestehen könnte.

Selbstverständlich sind Ladegeräte heute dem fortgeschrittenen Stand der Technik einiges schuldig. Dies gilt auch für beide nachfolgend vorgestellte Geräte der Premium­klasse. Dass sie beidseitig kurzschluss- und verpolgeschützt daherkommen, versteht sich wohl von selbst. Und neben einer Menge Power verlangt der zahlungsbereite Kunde noch einige Zugaben. So sollte das Gerät auf Wunsch auch nicht-lithiumbasierte Akkus laden können. In diesem Fall Zellen aus Nickel-Cadmium (NiCd) be­­ziehungsweise Nickel-Metallhydrid (NiMH). Erwartet wird in diesen Fällen auch die Möglichkeit, die Delta-Peak-Abschaltempfindlichkeit ganz individuell einstellen zu können. Auch die Möglichkeit einer temperaturgesteuerten Abschaltung spielt hier eine Rolle. Für die benötigten Temperaturfühler sollten wenigstens Steckplätze vorgesehen sein. Die Fühler selbst werden heute meist (der ge­­sunkenen Nachfrage wegen) nur noch als Zubehör an­­geboten. Weil aber nickelbasierte Akkus nach längeren Arbeitspausen zuweilen unmotiviert wirken, sind auch Zyklenprogramme heute selbst bei einfacheren Lademaschinen State of Art.

Mindestens genau so wichtig ist in dieser Geräteklasse die zusätzliche Fähigkeit, auch Bleibatterien laden zu können. Dies ist besonders bei Netzladung interessant, denn nun lässt sich beispielsweise die hochkapazitive 12-V-Vorrats­batterie für den Mobilladebetrieb über Nacht wieder volladen.

Um bei Verwendung verschiedenartiger Batterien nicht bei jedem Ladespiel alle Akkuparameter komplett neu eingeben zu müssen, sind programmierbare Speicherplätze beliebt, die dann (alpha)numerisch einem bestimmten Akku zugeordnet werden und aufgerufen werden können.

Zellengenossen
Was die Ladung von Lithium-Batterien angeht, so hat es sich herumgesprochen, dass das Vergnügen ohne Zu­­wendung zu den Einzelzellen nur ein kurzes wäre. Also enthalten die Lader eingebaute Balancer. Unabhängige Anbieter legen dann freundlicherweise gleich noch eine Anzahl von Steckboards für die leider immer noch unterschiedlichen Balancer- Anschlussnormen bei. Im Allge­­meinen arbeiten die Balancer rein passiv, das heißt, sie entladen jene Zellen, die in der Endphase der Ladung den (Spannungs-)Kopf etwas zu weit in die Höhe recken, mit bis zu 300 Milliampere (mA). Auf diese Weise wird erreicht, dass die Zellen möglichst alle an die Spannungs­schwelle 4,2 V herangeführt, aber gleichwohl nicht überladen werden. Dieses Ausbalancieren der Ladeschluss­spannung schmeckt übrigens auch den LiFe-Zellen, auch wenn ihnen damit das derzeit entscheidende Kaufargu­ment abhanden kommt. Sinnvoll sind Balancer auch beim Entladen, selbst wenn es zur Pflege von Li-Akkus (im Gegensatz zu Ni-Akkus) eigentlich keiner künstlichen Entladung durch das Ladegerät bedarf. Soll ein LiPo aber dennoch aus diagnostischen Gründen mal am Ladegerät entleert werden (Kapazitätstest), so erkennt die Elektronik über den Balanceranschluss, wann die schwächste der Zellen sich der kritischen Tiefentladungsgrenze nähert, um den Aderlass rechtzeitig zu beenden.

Der Sicherheit dienlich sein können letztlich auch vorwählbare Zeit- und / oder Kapazitätslimits als zusätzliche Ladeabbruchkriterien. Von geringer Sinnhaftigkeit ist es hingegen, einen Akku auch im Ruhezustand ausbalancieren zu wollen. Solche Features sind ganz und gar verzichtbar. Eingeführt haben sich auch so genannte Storage-Ladeprogramme. Sie sorgen dafür, dass der Akku nur halbvoll geladen (beziehungsweise halbleer entladen) wird. So ist die Lithiumzelle ohne Schaden für die Zellenchemie länger lagerfähig.

Und natürlich darf beim Stichwort Akkupflege auch die Möglichkeit einer Nachbetrachtung der Lade- beziehungsweise Entladevorgänge am Rechnerbildschirm nicht fehlen. Deshalb liegen modernen Ladegeräten meist noch USB-Schnittstellenkabel bei, mit deren Hilfe es möglich ist, den Flugtag mit einer erquicklichen LogView-Show am heimischen PC harmonisch ausklingen zu lassen.

Die Graupner-Kompaktlösung
Graupner bietet für das beschriebene Problem eine nicht nur optisch gut aufgeräumte Lösung an. Es heißt Ladegerät Ultra Duo Plus 45 (Bestell-Nummer 6475) zusammen mit dem Unterbau-Schaltnetzteil 12 V / 25 A (Bestellnummer 6460). Beide sind in ihrer Gehäusegröße exakt aufeinander abgestimmt. Die 12-V-Aus- und -Eingänge liegen am Gehäusedeckel des Netzgeräts und am Gehäuseboden des Laders jeweils deckungsgleich und polrichtig übereinander, sodass das Ganze eine steckbare Einheit bildet. Sogar das Zuleitungskabel (siehe oben) wird in diesem Fall überflüssig. Wird der Lader als Mobilgerät genutzt, so ist die speisende Spannung (12 V) über 4-mm-Buchsen anschließbar. Somit bleibt seine tatsächliche Länge des Zuleitungskabels ganz dem Anwender überlassen. Eine pfiffige und nicht ganz „unschlitzohrige“ Lösung, darf man konstatieren. Batteriebetrieb ist selbstverständlich auch mit angekoppeltem Netzteil möglich.

Das Graupner Ultra Duo Plus 45 hat zwei Ausgänge, die unsymmetrisch bestückt sind. Ausgang I (links) stellt die große Power zur Verfügung. Ladbar sind dort nach dem üblichen Konstantstrom- / Konstantspannungsverfahren (CC / CV) bis zu 14 Li-Zellen (LiPo, LiIon oder LiFe). Passende 2 × 7s-Balancersteckfelder finden sich direkt daneben auf der linken Gehäuseseite. Bei NiCd-/NiMH-Akkus dürfen bis zu 30 Zellen in Reihe liegen. Abgeschaltet wird nach dem Delta-Peak-Prinzip mit vorwählbarer Abschalt­empfindlichkeit oder bei gestecktem Fühler nach dem Temperaturprinzip. Bei Blei-Batterien (PB) gilt pragmatisch: 1 bis 6 Zellen oder dann gleich 12 Zellen (also zwei 12 V-Akkus in Serie). Der Ladestrom ist wie üblich in Schritten von 100 mA bis maximal 20 A wählbar. Entladen werden kann mit 0,1 bis 10 A im Rahmen von 80 W Gesamt­leis­tung. Dabei bleibt auch der Innenwiderstand der Zellen (bei gestecktem Balanceranschluss zellenweise) nicht im Dunkeln.

Auf der linken Seite bietet der kleinere Bruder namens Ausgang II seine begleitenden Dienste an: 1s- bis 4s-Li-Zellen, 1s- bis 10s-NiCd oder -NiMH. Der Ladestrom geht auf Wunsch in 100 mA-Schritten bis auf 5 A. Entladen geht auf der rechten Gehäuseseite nicht.

Watt für eine Leistung
Die Ladeleistung wird mit 250 W angegeben. Dies setzt allerdings eine Eingangsspannung von mindestens 13,5 V voraus. Darunter wird sie aus Sicherheitsgründen klammheimlich zurückgefahren. Bei 12,3 V stehen aber noch 220 W zur Verfügung, wenn beispielsweise das erwähnte Stecknetzteil die Versorgung übernimmt. In diesem Falle wird der Maximalstrom des Schaltnetzteils, von 25 A bei einem Lader-Wirkungsgrad von 88 Prozent voll ausgenutzt.

Der eher für ladetechnische Feinheiten zuständige Ausgang II begnügt sich von vorneherein mit maximal 40 W. Wenn’s leistungsmäßig sehr eng wird, kann man ihn im Menü Einstellungen noch weiter – bis hinab zu 2 W – zugunsten des großen Anverwandten linker Hand beschneiden (einstellbare Leistungsverteilung) zwischen den Ausgängen I und II. Wenn das nicht wahre Bruderliebe ist! 45 verschiedene Akkus können übrigens im Speicher abgelegt und bei Bedarf schnell wieder aufgerufen werden. Die Bedienung über ein Wählrad mit Klickfunktion und drei Tasten weicht etwas vom Üblichen ab, ist aber logisch und wäre sicher blitzschnell im Kopf des Nutzers, wenn die Macher der Betriebsanleitung sich wenigstens mit etwas weniger Grafik und stattdessen mehr Logik in die geistigen Niederungen eines Neukunden begeben würden.

Natürlich erfüllt das Graupner-Ladegerät Ultra Duo plus 45 alle im obigen Pflichtenheft aufgeführten Wünsche wie Storageladung, beschleunigte Ladung von Li-Akkus durch vorzeitiges Abbrechen der CV-Ladephase. Features, die mehr auf den RC-Car-Betrieb zielen wie Stufenladung, Motoreinlauffunktion oder Reifenheizung et cetera mögen den Modellflieger weniger interessieren. Erwähnenswert ist aber ein Nebenprodukt davon, nämlich die Netzteilfunktion. Hierbei liefert das Gerät eine geregelte Ausgangsgleich­span­nung von 0,1 bis 24 V, wobei der Strom auf Werte von 0,1 bis 20 A begrenzt werden kann. Clevere erkennen darin die Möglichkeit, jeden denkbaren Akku auf jede denkbare Weise laden zu können. Besonders gefällt die Graupner-Lösung durch ihre Kompaktheit – vor allem in Kombination mit dem ge­­nannten Schaltnetzteil 12 V / 25 A – und ihre Vielseitigkeit.

Raytronic C60 von Pelikan
Der tschechische Hersteller liefert ein Power-Ladegerät mit zwei unabhängigen, aber gleich leistungsfähigen Aus­­gängen. Ein dazu passendes Netzgerät wäre beispielsweise das Power X-40 mit den Eckwerten 13,8 V / 40 A. Das Netzgerät hat eine weiche Ausgangskennlinie. Es hält die angegebene Nennspannung bis 30 A konstant, um dann bis 40 A langsam auf 12 V abzufallen. Das sind nahezu 500 W und daher ein auch preislich günstiges Kombi­­nationsangebot zu einem 2 × 200-Watt-Ladegerät, das einseitig belastet dann über 360 W (jeweils plus Zugabe) an die Ladebuchsen bringt. Im Startmenü lässt sich die Leistungsverteilung zwischen beiden Ausgängen im Bereich von 10 bis 90 Prozent verschieben. „Volle Dröhnung“ bei der Ladeleistung wird allerdings nur erreicht, wenn sich die Versorgungsspannung bei min­­destens 14 V bewegt. Der weite Spannungsbereich von 11 bis 28 V lässt auch eine Speisung aus zwei in Reihe geschalteten Kfz-Batterien zu.

Ladbar sind auf beiden Seiten nach dem üblichen Konstantstrom-/Konstantspannungsverfahren bis zu je sieben Li-Zellen (LiPo, LiIon oder LiFe). Passende 7s- Balancersteckfelder finden sich beidseitig an der Gehäusefront direkt neben den Ladebuchsen. NiCd-/NiMH-Batterien dürfen bis zu 36 Reihenzellen haben. Abgeschaltet wird nach dem Delta-Peak-Prinzip mit vorwählbarer Abschaltempfindlichkeit bis hin zu Zero Peak (extreme Empfindlichkeit) und einstellbarer Verzöge­­rungszeit. Oder eben mit optionalem Thermo-Fühler nach dem Temperaturprinzip. Natürlich werden bei Ni-Akkus auch Zyklenprogramme nicht vermisst. Bei Blei-Batterien geht alles von ein bis zwölf schweren Zellen. Der Lade­strom ist wie üblich in Schritten von 100 mA bis maximal 20 A wählbar. Entladen werden kann beidseitig mit 0,1 bis 10 A, aber trotz dreier an der Geräterückseite arbeitender Lüfter nur bis 50 W. Doch Entladen hat im Lithium-Zeit­alter ja an Bedeutung verloren; der Innenwiderstand der Zellen wird beim Raytronic C60 schon beim Ladevorgang ermittelt. Wenn gewünscht, werden die Zellen für die bevorstehende Lagerung nur auf etwa 60 Prozent geladen.

Je Kanal stehen 20 Speicher für verschiedene Ladepro­gramme zur Verfügung. Für den Anschluss an Netzgeräte oder Versorgungsbatterien, die vielleicht etwas schwächer auf der Brust sind und durch den Powerlader über Gebühr belastet werden könnten, lässt sich die Stromaufnahme vorsorglich begrenzen. Sie ist ab Werk auf vorsichtige 20 A eingestellt, was erst mal irritieren kann. Richtig entspannt funktioniert nach kurzer Einarbeitung auch die Bedienung des Doppelladegeräts über sechs Tasten, auch wenn die beiliegende Betriebsanleitung ruhig etwas ausführlicher sein dürfte.

Zehn Modellspeicher warten darauf, gefüllt zu werden. Das Programmieren fällt aufgrund des 115 × 35 Millimeter großen, hintergrundbeleuchteten Displays leicht. Zum Auswählen der Menüs dienen ein Wählrad mit Tastfunktion und drei separate Taster. Die Programmstruktur ist in drei Hauptmenüs gegliedert und logisch aufgebaut. Funktionen und/oder Mischer können über insgesamt acht Schalter, zwei Schieber- und zwei Drehgeber aktiviert werden.

Spezielle Features zur Programmierung sind für die Modelltypen Segler, Acro und Heli angelegt. Im Helimenü stehen drei und in den beiden anderen sechs freie Mischer zur Verfügung. Bereits vorbereitete Mischer, beispielsweise für Butterfly oder Bremsklappen erleichtern das Einstellen eines Modells. Helipiloten können bei Pitch und Gas über eine Siebenpunktkurve exakt das Steuer- und Flugverhalten bestimmen. Mit welcher Knüppelbelegung der Pilot fliegen möchte, kann man via Menü zwischen Mode 1 bis 4 festlegen. Über ein angeschlossenes Bluetooth-Interface kommuniziert der Sender beispielsweise mit einem Android-Smartphone, um auf diesem Telemetriedaten anzuzeigen. Weitere Funktionen und die Antwort auf die Frage, wie sich der Handsender in der Praxis gibt, zeigt der Testbericht in einer kommenden Ausgabe von Modell AVIATOR.

Einer dieser virtuellen Lehrmeister ist der easyFly4 von Ikarus. Der kleine Bruder des aeroFly-Simulators ist in drei Versionen erhältlich – als reine Software-Variante, mit Interface-Kabel oder mit USB-Easy Commander. Letztere Version ist ideal für Modellflugeinsteiger geeignet, da mit dem Easy Commander eine Kontrolleinheit beiliegt und kein eigener Sender zum Betreiben der Software vonnöten ist.

Content
In Sachen Technik, Flugphysik und Grafik basiert der easyFly4 auf dem aeroFly professional-Flugsimulator. Insgesamt 107 Flugmodelle aller Modelflugklassen stehen zur Ver­­fü­gung und können in insgesamt 14 realistischen Szenarien bewegt werden. Zwölf davon sind detailreiche Fotosze­narien, zwei bieten eine 3D-Um­­gebung, in der Kamera- und Perspektivwechsel möglich sind. So kann das Modell zusätzlich zur Beobachter­position, die auch in den Foto­szenarien zur Verfügung steht, aus der Verfolger­perspek­tive oder aus Sicht des Piloten, aus dem Cockpit heraus, geflogen werden.

Aber alles der Reihe nach. Neben der DVD mit der Soft­ware beinhaltet der easyFly4 eine mehrsprachige Kurzan­leitung mit Installations- und Starthinweisen sowie den Easy Commander. Letzterer, ausgelegt im Steuermode 2, verfügt über sieben Steuerkanäle und wird mittels USB-Kabel mit dem PC verbunden. Die Haptik des Commanders ist angenehm. Er liegt gut in der Hand, ist ausgesprochen leicht und sämtliche Bedienelemente sind gut zu erreichen. Die Kreuzknüppel sind in der Höhe verstellbar und können somit einfach an die Bedürfnisse des Benutzers angepasst werden. Neben den obligatorischen Trimm­hebeln verfügt der Easy Commander über einen Propor­tionalkanal sowie einen Zwei- beziehungsweise Dreiwege­schalter. Die sieben vollwertigen Steuerkanäle ermöglichen es, die verschiedenen Sonderfunktionen des eaysFly4, beispielsweise Schwenkdüsen bei Senkrechtstartern, Einzieh­fahrwerke oder Landeklappen bei Seglern anzusteuern.

Piloten, die Mode 1 gewöhnt sind, können die Drossel­rastfunktion des Easy Commander umbauen. Hierzu liegt eine ebenfalls mehrsprachige, reich bebilderte Step-by-step-Anleitung bei. Eine ausführliche Anleitung findet sich zudem auf der DVD im Ordner Manuals.

Easy doing
Die Installation des easyFly4 ist einfach und absolut selbsterklärend. Benötigt wird mindestens ein Windows-PC mit einem 1,5-Megahertz-Prozessor, einer Grafikkarte mit 256 Megabyte, 512-Megabyte-RAM-Speicher, einem DVD-Laufwerk sowie 3 Gigabyte freiem Festplattenspeicher.

Mit dem Einlegen der Programm-DVD startet der Installationsmanager. Dieser führt detailliert durch das Setup, an dessen Ende die Aktivierung der Software über den Product-Key steht, der sich auf der DVD befindet. Hier ist unbedingt darauf zu achten, dass der Easy Commander am USB-Anschluss des Rechners angeschlossen ist, bevor die Version über eine bestehende Internetverbindung aktiviert wird. Ist dies nicht der Fall, findet die Aktivierung rechnergebunden statt. Eine spätere Installation auf einem anderen PC wäre – wie bei der reinen Software-Version vorgesehen – nicht mehr möglich. Gleiches gilt für die Interface-Variante. Auch hier muss die Verbindung zum PC bestehen.

Wer über keinen Internetanschluss verfügt, hat den easyFly4 nicht vergeblich gekauft. In diesem Fall kann die Akti­vierung von einem anderen PC aus erfolgen. Seriennummer und Product-Key unter: www.aerofly.com/activate.html ­eingeben, den Bildschirmanweisungen folgen und nach der Aktivierung eine Lizenzdatei erhalten, diese auf den ­heimischen Simulationsrechner kopieren, fertig.

Takeoff
Nach erfolgreicher Aktivierung befindet man sich im übersichtlich strukturierten Hauptmenü. Hier gilt es zunächst, den Easy Commander zu kalibrieren. Hierzu wird das Sender-Menü ausgewählt und die Funktion Kalibrieren ausgewählt. Anschließend können die Kanäle zugeordnet werden. Es ist möglich, Sonderfunktionen wie Klappen, Einziehfahrwerk, Schleppkupplung, Schwenkflügel und -düsen sowie Radbremse und Autorotation auf die Nummerntasten der PC-Tastatur zu legen. Des Weiteren ist es möglich, Expo zu programmieren sowie eine In­­vertierung der Steuerkanäle vorzunehmen. Anschließend im Optionen-Menü die gewünschte Auflösung, Sprache und Texturqualität wählen, dann kann es losgehen.

Im Modell-Menü stehen nun 107 Flugmodelle aller Sparten zur Auswahl. Ob Segler, Jet, Helikopter oder kleiner Koaxheli. Hier findet jeder sein favorisiertes Modell. Mit der Auswahl werden in einem Informationsfenster Angaben zum Original sowie die Spezifikationen des Modells aufgelistet. Hat man hier seine Auswahl getroffen, gilt es, ein geeignetes Flugareal zu wählen. Hier stehen, wie bereits eingangs erwähnt, zwölf Foto- und zwei 3D-Szenarien zur Auswahl. In den 3D-Szenarien besteht die Möglichkeit, den Flug des Modells aus der Verfolger­perspektive zu erleben oder direkt im Cockpit Platz zu nehmen und mit oder ohne Instrumentenanzeige den Luftraum zu erkunden. Der Perspektivwechsel erfolgt schnell über die Tasten F5 bis F8. Über F9 schaltet man ein kleines Fluginformationsfenster zu. Auch die Option, an das Modell heranzuzoomen ist gegeben. Nun heißt es „Ready for takeoff“.

Das ausgewählte Modell rollt an und befindet sich nach einem leichten Zug am Höhenruder in der Luft. Die Detailtreue der Szenarien kann voll und ganz überzeugen, sodass nach ein paar Runden über den Platz schnell Routine Einzug hält. Die Flugphysik der einzelnen Modelle ist gut adaptiert und unterscheidet sich merklich voneinander. Die Agilität einer F-22 Raptor ist ebenso gut umgesetzt wie die Schwerfälligkeit einer Boeing 747.

Eingestellt und abgeflogen
Besonders viel Spaß kommt dank der großen Modell­auswahl auf. Ob kompromisslose 3D-Kunstflugmaschine wie die Adrenaline 120, Shock- oder Slowflyer, Segler à la ASH 25, ASK-13 oder DG-1000 und Verbrenner- sowie Elektrohubschrauber aller Couleur – jede Modellflugsparte ist im easyFly4 vertreten. Besondere Highlights sind na­­türlich die Jet-Modelle, die in Natura sowohl in der An­­schaffung als auch im Unterhalt sehr kostspielig sind, im Simulator jedoch ohne Reue an ihre Grenzen gebracht werden können. Der easyFly stellt sowohl Passagier­flug­zeuge wie die Boeing 747 oder den Airbus A320 als auch Abfang- beziehungsweise Luftüberlegenheitsjäger a lá F-14, F-16 oder F-22 bereit.

Um eine noch realistischere Simulation einzustellen, ist das Menü Allgemeine Einstellungen zu öffnen. Hier ist es möglich, Umwelteinflüsse wie Windgeschwindigkeit und -richtung, Turbulenzen, Thermik und die Bodenbe­schaffen­heit einzustellen. Die Einflüsse werden realistisch wiedergegeben. Es macht einen spürbaren Unterschied aus, ob man bei Wind­­stärke 4 mit der Boeing 747 oder einem Shockflyer trainiert.

Im Grafik-Menü kann unter anderem die Art der Be­­wöl­­kung von wolkenlos bis hin zu Regenwolken kalibriert werden. Je nach Geschmack und gewünschter Schwierig­keitsstufe besteht die Option, die Kollision mit Bäumen und anderen Gegenständen der virtuellen Flugplätze ein- oder auszuschalten, ebenso wie Nebel und die Simulation von Abgasen. Mit Hilfe des Fluginfo-Kastens, der rechts unten eingeblendet wird und dessen Parameter gewählt werden können, ist der Pilot stets über Geschwin­digkeit, Richtung und Höhe informiert.

Bilanz
Der easyFly4 von Ikarus ist in der Easy Commander-Version ideal für Modellflug-Einsteiger geeignet, richtet sich aber aufgrund der hohen Detailtreue, der guten Adaptierung von verschiedensten Flugeigenschaften sowie der diversen Einstellungs­möglichkeiten auch an fortgeschrittene Piloten. Installation und Erststart sind einfach und selbsterklärend. Das ausführliche Handbuch beinhaltet zudem eine verständliche Anleitung für die ersten simulierten Flüge, sodass sich schnell die ersten Erfolgs­erlebnisse einstellen dürften.

Der Quad-Copter kann bis zu 4.000 Gramm (g) Zuladung transportieren und verfügt über eine hochmoderne Kamera-Stabilisierung. Diese kann auch bei unruhigen Flugverhältnissen das Objektiv weitestgehend stabil auf einen Punkt fixieren. Die leistungsfähigen Motoren sind so konzeptioniert, dass sie auch mit voller Beladung noch Reserven nach oben haben: Vario Helicopter spricht von etwa 60 Prozent Auslastung im Normalbetrieb mit Zuladung. Die Effizienz des Systems ist hoch und die 4 × 6-8s-LiPos Akkus sind nach einem Flug immer noch kühl. Acht Minuten Flugzeit und ein Schnellwechselsystem der Akkus bieten hinreichend Flexibilität für ein Shooting.

Stabilität
Das System ist ausgerüstet mit einem Kamerakopf, der auf drei Achsen stabilisiert wird. Damit kann sich der Kamerakopf zu den Winkeln zum Boden (Nick, Roll) und zum Horizont (Pan, Azimuth) ausrichten und diese Position halten. Die Kamera bleibt immer exakt auf ein Objekt ausgerichtet, bis weitere Eingabekommandos folgen. Zur Stabilisierung trägt ein ausgeklügeltes System aus drei Beschleunigungsmessern, drei mikromechanischen Sensoren (MEMS), gepaart mit Kalmanfiltern und CPUs bei. Windgeschwindigkeiten von 9 Meter pro Sekunde stellen kein Hindernis für ein geplantes Filmprojekt dar.

Hochachsensteuerung
Auch hier unterscheidet sich der Quad-Copter von seinen kleinen Brüdern: alle Propeller drehen in die gleiche Rich­tung und für die Steuerung um die Hochachse bedient man sich einer besonderen Lösung: Paddel an zwei gegenüberliegenden Propellern ermöglichen eine weiche und gleichzeitig sehr schnelle Kontrolle. Resultat: Sowohl bei hoher als auch niedriger Geschwindigkeit ist der Quad präzise zu navigieren. Der Clou: Für einen Richtungswechsel muss die Motordrehzahl nicht verändert werden, wodurch die Höhe beibehalten wird.

Der Quad kann mit bis zu 50 Stundenkilometern fliegen. Sobald man aber die Steuerknüppel loslässt, bleibt das Modell stehen und stabilisiert sich rasch auf seiner Position. Durch die hohe Wendigkeit und die verlässlichen Flugeigenschaften eröffnen sich ganz neue Möglichkeiten. Zum Beispiel kann der Quad zwischen Bäume oder unter Brücken navigiert werden.

Gesteuert wird der Quad vom Piloten, der sich ganz auf diese Aufgabe konzentrieren kann. Die zweite Fern­­steu­erung übernimmt der Kameramann, der den Kamerakopf völlig unabhängig von den Flugmanövern bedient. Halte­rung und Quad-Copter sind entkoppelte Systeme: Wenn der Pilot mit dem Modell abdreht, bleibt die Kamera immer noch auf das Objekt gerichtet.

Applikation
Dieser wahrscheinlich weltgrößte ferngesteuerte Quadrocopter trägt professionelle Filmkameras mit einem Gewicht bis 4.000 g. Hier wird auch der Anwen­dungsbereich für dieses unbemannte Luftfahrzeug ­deutlich. Überall, wo sehr stabile Luftbildaufnahmen gefragt sind, sollte man diesen Quadrocopter auf dem Plan haben. Das Filmmaterial, das auf der Homepage von Vario www.variomodels.com gezeigt wird, kommt größtenteils ohne Post-Processing aus und zeigt, wie stabil die Bilder aufgezeichnet werden. Dort findet man auch Videos vom International Broadcasting Convent (IBC) in Amsterdam vom letzten September, wo der Quad-Copter erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Vario will RC-Piloten mit diesem Tool die Möglichkeit bieten, sich auf den Sektor der Luftbildaufnahmen eine Existenz aufzubauen. Solange die Verbreitung des Quads noch nicht groß ist, bietet Vario selbst einen Filmservice an und war damit unter anderem schon für ZDF-Produktionen unterwegs.

Die Parameter für PI2D2 (Proportional-Integral-Differential-Regler) und die Kalmanfilter können zur Optimierung ­eingestellt werden. Vario geht auf individuelle Kunden­wünsche ein und kann den Quad an unterschiedliche Anforde­run­gen adaptieren.

Kamerahalterung
Der Kamerakopf ist auch ohne den Quad-Copter er­­hältlich. Er kann an RC-Helicoptern, Booten, Autos und anderen Fahrzeugen montiert werden. Seine Bewe­gun­gen sind auch bei sehr niedrigen und hohen Geschwin­dig­keiten präzise. Die Stabilisierung auf drei Achsen und die bereits beschriebenen Eigenschaften ermöglichen gute Bilder.

Genauso wie beim Automobil nimmt auch in der Modellfliegerei der Einsatz von elektronischen Helferlein immer mehr zu. Helis fliegen dank V-Stabi paddellos, Quadrokopter werden mit Beschleunigungs- und Lagesensoren ausgerüstet und auch für die Flächenflieger gibt es mittlerweise den virtuellen Co-Piloten. Dessen Qualität hängt nicht unwesentlich von seinem physikalischen Arbeitsprinzip ab. Der FY-20A von Feiyu Tech erfasst die Bewegung des Flugmodells über Beschleu­nigungs- und Lagesensoren für alle drei Achsen. Dieser Ansatz kommt auch bei vielen Quadrokoptern zum Einsatz, wo er zu einer brauchbaren Stabilisierung führt. Man darf also gespannt sein.

Saubere Sache
Öffnet man die Verpackung, so wird man schon zu Beginn angenehm überrascht. Das Modul selber besteht aus einer sauber gearbeiteten Box aus halbtransparentem Kunststoff und das zahlreiche Zubehör ist sauber in verschiedenen Schächtelchen verpackt. Zu erwähnen ist auch die beiliegende hervorragende Übersetzung der Anleitung ins Deutsche durch GlobeFlight. Die Montage des Moduls erfolgt auf der beiliegenden, schwingungsgedämpften Plattform oder alternativ auf ebenfalls mitgelieferten, sehr weichen Moosgummi-Klebepads. Auf diese Weise soll sichergestellt werden, dass die Vibrationen des Antriebs nur in möglichst geringem Ausmaß auf das Modul übertragen werden und nicht die Stabilisierung stören.

Der Anschluss der Box ist schnell bewerkstelligt: Sie wird zwischen dem Empfänger und den Servos eingeschleift. Die notwendigen Servo-Verbindungskabel zwischen Empfänger und Box liegen bei. Bei der Montage fällt auf, dass es nur einen Ausgang für die Querruder gibt. Man kann sich jedoch leicht mit einem kurzerhand selbst konfektionierten Y-Kabel behelfen. Querruderdifferenzierung oder die Benutzung der Querruder als Landeklappen ist so natürlich nicht mehr möglich. Für den Betrieb wird ein zusätzlicher freier Kanal mit einem Dreistufenschalter beziehungsweise ersatzweise mit einem Zweistufen­schalter benötigt. Über diesen ist es später möglich, die Stabilisierung an- und abzuschalten, beziehungsweise
bei einem Dreistufenschalter den Stabilisierungsmodus
zu wählen.

Nach Einbau erfolgt die erste Grobkalibrierung mithilfe dreier Mikropotenziometer. Über diese kann getrennt für Querruder, Höhen- und Seitenruder die Richtung und die Stärke der Steuerausschläge eingestellt werden. Modelle mit Quer-/Höhenrudermischung (beispielsweise Delta, Nurflügler) können ebenso eingesetzt werden. Diesen Modus aktiviert man durch das Setzen einer Steckbrücke. Eine Seiten-/Höhenruder-Mischung (beispielsweise V-Leitwerk) wird nicht direkt unterstützt. Dazu benötigt man ein zusätzliches Mischermodul benötigt.

Das Funktionsprinzip
Das Modul erkennt über seine Sensoren die Lage des Modells. Rollt man also das Modell nach rechts, reagiert das Modul mit Querruderausschlägen, um das Modell wieder zurückzudrehen. Bei Nickbewegungen kompensiert das Höhenruder. Das Seitenruder scheint nur auf Beschleu­nigungskräfte zu reagieren, um beispielsweise einer Böe stabilisierend entgegenzuwirken. Bei ersten Trockentests am Boden klappte diese Regelung auch überzeugend. Dabei fiel jedoch Folgendes auf: Liegt das Modell um 90 Grad auf die Seite gerollt und weist die Flugzeugnase nach unten, interpretiert dies das Modul so, dass es Querruder zugeben muss und gleichzeitig Höhenruder. Dass nicht erst um die Längsachse zurückgerollt und dann die Flug­zeugnase aufgerichtet wird, lässt für die Flugerprobung einen Schlingerkurs bei der Ausrichtung vermuten. Davon ist – wie sich später zeigt – im Flug jedoch nichts zu sehen.

Das Modul bietet insgesamt drei Betriebsmodi an, die durch den Dreistufenschalter an der Fernbedienung ausgewählt werden. Modus Eins schaltet die Lageregelung vollkommen aus. In Modus Zwei versucht das Modul, auf eine horizontale Fluglage einzuregeln. Modus Drei ist für den Kunst­flug vorgesehen und stabilisiert die aktuelle Fluglage.

Testflug
Die Erprobung erfolgt auf einem Acker mit genügend Platz, damit sich die Stabilisierung ausreichend entfalten kann. Das Testmodell ist eine Extra 260 von Staufenbiel die zwei Querruderservos besitzt, der Anschluss erfolgt über ein Y-Kabel. Im Sender muss zudem ein neues Modellprofil angelegt werden, wo alle Mischer, insbesondere die Querrudermischung, entfernt sind. Gestartet wird in Modus Eins, also mit deaktivierter Lageregelung, um auf sichere Flughöhe zu gelangen und eine Feintrimmung vorzunehmen.

Lässt man anschließend die Steuerknüppel los, legt den Schalter um und aktiviert so die Fluglageregelung, so liegt das Modell augenblicklich und stabil in einer horizontalen Lage. Auch aus Fluglagen mit größerer Steig- oder Sinkrate erfolgt die Einregelung umgehend und sehr direkt. Überraschend ist, dass schon mit der ersten Konfiguration der Regelstärke keinerlei Oszillationen um die Achsen auftreten. Schalter umgelegt – ein kleiner Ruck – das Modell ist ausgerichtet. Wie stark und abrupt die Regelung erfolgt, kann mit Hilfe der Potenziometer eingestellt werden – doch ist die empfohlene Grundeinstellung schon sehr gut zu gebrauchen.

Behält man nun die Stabilisierung der Horizontallage eingeschaltet, merkt man schnell, dass das Modul die Agilität im aktiv gesteuerten Flug deutlich beeinflusst. Die Extra 260 ist eigentlich ein sehr wendiges Modell. Jetzt hat man jedoch das Gefühl, die Steuerflächen wären mit Kau­gummi verklebt. Die Wendekreise nehmen extrem zu und jede Flugbewegung erfordert fast maximale Steuerbewegungen am Sender, die – wäre das Modul ausgeschaltet – schon längst zu heftigen Rollbewegungen um die entsprechende Achse geführt hätten. Aus diesem Grund sollte man sich hüten, während einer solchen Steuerbewegung die Lage­stabilisierung auszuschalten, womit das Modell augenblicklich seine alte Agilität zurückerhalten würde. Besser ist es, umzuschalten, während der Steuerstick in der Neutrallage steht. Insgesamt überschreiben die manuellen Steuereingaben des Piloten außerhalb der Neutralpunkte der Steuerknüppel die automatischen Reglerbefehle deutlich zu wenig, um dynamisch fliegen zu können. Hier sollte der Hersteller noch etwas nachbessern, um zwischen den Situationen „Stick in Neutralposition“ und „Aktive Steuereingaben“ besser zu unterscheiden. Bei Quadro­koptern klappt dies hervorragend.

Überhaupt sollte man sich bei beengten Lokalitäten immer bewusst sein, ob die Lageregelung eingeschaltet ist. Denn schließlich versucht das System auch während des Starts die Flugzeugnase immer schön gerade nach vorne auszurichten, was jedoch beim Startvorgang außerordentlich hinderlich sein kann. Das Fliegen mit Autopilot hat auch seine witzigen Seiten. Betätigt man bei straffer Regelung kurzzeitig das Höhenruder, „springt“ das Modell auf eine höhere beziehungsweise niedrigere horizontale Flugbahn und wird dort sofort wieder ausgeregelt. Landen mit diesem System ist grundsätzlich auch möglich und es kann so beispielsweise verlässlich ein unbeabsichtigtes Rollen um die Längsachse unterbunden werden.

3D-Kunstflug mit Autopilot
Im Modus Drei verspricht das FY-20A den Kunstflug zu unterstützen, indem die aktuelle Fluglage für zirka zehn Sekunden gehalten wird. Die als Testmodell verwendete Extra ist recht gut ausgetrimmt, sodass ohnehin die Fluglage relativ stabil beibehalten wird. Insofern zeigte sich im Test kein besonderer Zusatznutzen. Eine Fluglage, wo eine elektronische Unterstützung Sinn machen würde, ist die Messerfluglage, da hier der Pilot mit dem Seitenruder stützen muss. Diese Aufgabe schaffte das Modul im Test jedoch nicht. Zwar wurde die 90° Seitenlage beibehalten (was das Modell aber auch ohne das Modul schafft), während der Höhen­verlust nicht automatisch durch das Seitenruder kompensiert wurde. Vor dem Hintergrund der vergrößerten Trägheit erschließt sich die Notwendigkeit des 3D-Modus also nur bedingt. Anzumerken ist jedoch, dass im 3D-Modus der Träg­heitszuwachs nur vergleichsweise gering ausfällt, verglichen mit der horizontalen Stabilisierung.

Deutlich mehr Sinn macht der Einsatz des horizontalen Stabi­lisierungsmodus. Gerade für FPV-Piloten kann der Einsatz interessant sein, wenn automatisch eine stabile Fluglage gehalten wird. Aber auch hier sollte man immer im Hinterkopf haben, dass das so geregelte Modell deutlich mehr Platz zum Manövrieren benötigt.

Einsatzgebiete
Das FY-20A ist insbesondere für fortgeschrittenen Piloten interessant – sein Flugmodell sollte man schon vor dem Einsatz des Stabilisierungsmoduls gut beherrschen. Besonders sinnvoll erscheint der Einsatz beim FPV-Flug, um beispielsweise nervöse Modelle zu bändigen und sich ganz auf die Aussicht zu konzentrieren. Interessant könnte vielleicht auch der Einsatz beim sowieso eher ruhigeren Thermiksegeln sein. Insgesamt bietet das Stabili­sierungs­modul einen zwar nicht unbedingt notwendigen, aber dennoch sehr interessanten Funktionsumfang. Bei GlobeFlight sind zudem Schwestermodule mit „Return-to-home“-Funktion beziehungsweise mit OSD-Funktionalität angekündigt. Man darf gespannt sein.

Den Namen Multimeter trägt das kompakte Gerät zu Recht, denn es gestattet die Messung von Strom, Spannung, Leistung, Akku-Innenwiderstand, Zellen­spannungsdifferenz, Temperatur und Drehzahl. Funktionell betrachtet ist es fast ein elektrischer Alleskönner. Doch wie sieht es in der Praxis aus?

Anschlüsse und Bedienung
Zum Lieferumfang gehören zweimal zwei Anschlusskabel für die elektrischen Messungen von Antrieben, ein Kabel zur Innenwiderstandmessung und ein Temperatursensor. Die Anschlüsse für die elektrischen Antriebsmessungen sind mit goldbeschichteten 6-Millimeter-Buchsen aus­gestattet. Je nach Betriebsart erfolgt die Betriebs­span­nungsversorgung aus dem angeschlossenen Antriebsakku oder man schließt einen Akku über das Balancer-Kabel an das Multimeter an.

Das Gerätegehäuse ist aus Kunststoff. Die Bedienung erfolgt über lediglich drei Tasten, und zwar eine für Einstellung der Betriebsart, eine Zurück-Taste sowie eine Bestätigungstaste. Den Tasten fällt in den Menüs die Aufgabe zu, Parameter anzuwählen, zu verändern und den Wert zu bestätigen. An diese Mehrfachfunktion muss man sich erst mal gewöhnen – eine Plus-Minus-Taste zum Verändern der Parameter wäre hier wünschenswert gewesen.

Akkutest
Nach der Auswahl der Betriebsart „Battery Check“ erfolgt zunächst eine Abfrage über den angeschlossen Akkutyp. Das Multimeter kann sowohl LiPo- als auch LiFe- und
LiIon-Akkus ausmessen. Maximal lassen sich Akkus mit bis zu acht Zellen anschließen. Angezeigt werden alle ­einzelnen Zellenspannungen, die Differenzspannung der größten und kleinsten Spannung, die Restkapazität sowie der Balance-Status. Die Angabe der Restkapazität basiert auf der Zellenspannung und ist daher Prinzip-bedingt nicht sehr genau, da sich die Zellen unterschiedlich ver­halten. Den Wert sollte man also mit gebotener Vorsicht betrachten – das gilt nicht nur für das Multimeter, sondern auch für andere Produkte mit gleichem Messverfahren. Die Ergebnisse der Spannungen selbst sind sehr exakt. Die Ausgabe der Differenzspannung erfolgt mit einer Auf­lösung von 10 Millivolt, die der einzelnen Zellen­spannungen auf ein Millivolt genau.

Die Messung des Innenwiderstands erfolgt über ein spezielles Kabel, das am Akkueingang mit einem 6-Millimeter-Stecker angeschlossen wird. Die beiden Pins auf der Akkuseite werden dann zur Messung in das Balancer-Kabel gesteckt. Die Angabe des Werts erfolgt in Milliohm. Eine Vergleichsmessung mit einem anderen Gerät ergab, dass die Messung auf +/- ein Milliohm genau ist.

Zur Leistungsmessung wird das Multimeter zwischen Antriebsakku und Regler eingeschleift. Angezeigt ­werden der aktuelle Strom und Spitzenstrom, die aktuelle Spannung und Leistung sowie die Spitzenleistung, die verbrauchte Energie in Wattstunden und die entnommene Kapazität in Amperestunden. Bei der Messung dürfen bis maximal 80 Ampere durchs Gerät fließen. Das ist für die meisten Elektrofluganwendungen ausreichend. Die Mes­sung selber ist nicht nur für Antriebssysteme interessant. Über die Peak-Funktion lassen sich auch die Spitzenströme von Servos ermitteln. Wenn man Empfänger und Servos nicht übers BEC, sondern mit einem Empfängerakku betreibt, dann muss man jedoch ein individuelles Set von Adapter­kabeln anfertigen.

Servo-Tester
Servos lassen sich automatisch testen, indem im Auto-Modus das Servo zwischen den beiden Endstellungen 700 und 2.000 Mikrosekunden zyklisch hin und her gefahren wird. Im manuellen Modus kann man mit dem Drehrad eine gewünschte Impulslänge in Mikrosekunden angeben und das Servo manuell verstellen. Die Funktion ist von Vorteil, wenn man beispielsweise Servos ohne Empfänger im Modell in Ruhelage oder in eine Endstellung bringen möchte.

Vielfalt
Die Messung der Drehzahl erfolgt über den integrierten optischen Sensor. Damit ist das Vermessen auf Propeller beschränkt, da man bei Impellern nicht nah genug an die Blätter kommt. Klasse ist, dass neben der aktuellen auch die Spitzenumdrehungszahl ausgegeben wird.

Die Temperaturmessung erfolgt über einen Wärmesensor, der über eine gewisse Trägheit verfügt. Bei Temperatur­messung von Motoren oder Reglern lässt sich die Temperatur daher erst nach einigen Sekunden messen.

Die letzte im Mode-Menü wählbare Betriebsart dient zur Errechnung des Schubs, den ein Propeller produziert. Über die gemessene Drehzahl sowie der Eingabe der Blattan­zahl, des Propellerdurchmessers, und des Propeller-Effekti­vitäts­koeffizienten (CF) wird dann der Schub berechnet. Voraus­setzung ist aber natürlich, dass man den CF des Pro­pellers auch kennt. Die CFs vieler wichtiger Propeller sind im Handbuch des Multimeters angegeben.

Bilanz
Der Preis des Multimeter 7in1 liegt bei knapp 60,– Euro. Dafür bekommt man ein Gerät, das eine ganze Reihe von wichtigen Messungen gestattet. Abgesehen von der etwas trägen Temperaturmessung erfolgen alle anderen Messungen schnell und mit sehr hoher Präzision. Das Gerät ist handlich und im Alltag immer einsatzbereit.