Anfang der 1930er-Jahre wirkte er auch maßgeblich an dem dreisitzigen Forschungs-Segelflugzeug OBS-Urubu mit. Diese Maschine mit 29 Meter (m) Spannweite war in ihren Ausmaßen schon fast einem Lastensegler ähnlich. Egon Scheibe war bei diesem Flugzeug für die Stahlrohr-Rumpf und Leitwerkskonstruktion verantwortlich.

Als im Juni 1951 der Segelflug in Deutschland wieder zugelassen war, konnte auch Scheibe eine neue Konstruk­tion vorstellen, den Doppelsitzer Mü 13 E-Bergfalke. Diese Maschine wurde noch in Österreich hergestellt, da in Deutschland der Flugzeugbau ja noch verboten war; so erschien sie dann als Prototyp auf der Wasserkuppe noch mit österreichischem Kennzeichen. Natürlich hatte auch der Bergfalke wieder einen Stahlrohrrumpf. Bis in die 1970er-Jahre hinein wurden von den diversen Bergfalken-Aus­führungen etwa 700 Exemplare hergestellt und zählen heute noch – besonders im süddeutschen Raum – zu beliebten Schulflugzeugen.

Es kann davon ausgegangen werden, dass Scheibe seinen Zugvogel-Konstrukteur Rudolf Kaiser anwies, die Ma­­schine mit dem Stahlrohrrumpf zu versehen. Mög­lich, dass er die einzelnen Rümpfe sogar selbst berechnete. Eindeutig ist jedoch Kaisers Handschrift bei den Tragflächen, dies lässt sich beim Vergleich mit seinen Flugzeugkonstruktionen für Alexander Schleicher-Flugzeugbau sehr gut erkennen.

Die starke Flügelvorpfeilung beim Zugvogel I von immerhin -5 Grad stimmt für einen Einsitzer etwas nachdenklich, war da zuerst ein Leistungsdoppelsitzer geplant; oder sollte später einer daraus entwickelt werden? Leider fehlen Zeitzeugen, die dieses bestätigen könnten.

Rumpfkluft
Der grundlegende Aufbau der Stahlrohrrümpfe der Typen Zugvogel I bis IV war identisch. Die Leitwerksträger hatten bis zum Kabinenbereich einen dreieckigen Quer­schnitt. Durch Formleisten entstand dann nach der Stoff­be­spannung ein sechseckiger Querschnitt, der schon sehr nahe an eine elliptische Form kam.

Die Rumpfvorderteile wurden aus aerodynamischen Gründen mit Sperrholz-oder GFK-Schalen verkleidet. Die Version III A war die erste mit einer GFK-Rumpfbugschale. Die Rumpfkontur aller Zugvögel war fast identisch, allerdings mit zwei Ausnahmen: die Version I hatte einen längeren Rumpfbug und der Zugvogel III B hatte einen flachen Rumpf mit einer schön eingestrakten Kabinenhaube. Da wirkten sicherlich die Einflüsse der modernen Maschi­nen mit, die bei der Weltmeisterschaft im Jahre 1960 in Köln antraten. Elegante Maschinen wie die polnische Zefir und Foka sowie das erste Segelflugzeug in GFK-Bauweise, die deutsche Konstruktion FS 24 Phönix, waren nun in der Formgebung die wegweisenden Konstruktionen.

Die Kabinenhauben waren alle unverstrebt und geblasen, sie waren nicht durch Scharniere aufklappbar, sondern als Steckhauben ausgelegt – mussten also zum Ein-und Ausstieg vollkommen abgenommen werden. Durch die relativ hohe Vorderkante der nicht eingestrakten Hauben war die Sicht nach vorn leicht eingeschränkt, aber im Gro­ßen und Ganzen sehr ordentlich. Bis auf die Aus­führung mit dem flachen Rumpf musste man schon etwas gelenkig sein, um in das Cockpit zu gelangen. Saß man aber erst einmal drin, fühlte man sich sehr wohl. In der Maschine mit eingestrakter Haube war die Sitzposition fast liegend.

Tragflächen
Scheibe, der viele seiner Konstruktionen lange Zeit – auch noch nach der Zugvogelzeit – mit dem von ihm entworfenen Mü-Profil ausrüstete, gab seinem Konstrukteur Rudolf Kaiser beim Zugvogel freie Hand und dieser verwendete erstmals an einem Scheibe-Flugzeug ein Laminarprofil aus der 63er-NACA-Reihe.

Das Profil war an der Flügelwurzel 16 Prozent dick, im Querruderbereich 14 Prozent. Um bessere Langsamflug­eigenschaften zu erreichen wurde die größte Dicke des Profiltropfens im Querruderbereich auf 30 Prozent der Flügeltiefe vorverlegt. Der als I-Holm konstruierte Haupt­holm wurde in Schichtbauweise hergestellt. Beim Zug­vogel wurde Buchenschichtholz in sieben Lagen mit Tegofilm verleimt – TBU 7. Diese Furnierschichten bezogen sich auf pro Zentimeter Holzstärke. Das Buchenholz ist in seiner Festigkeit dem Kiefernholz zwar deutlich überlegen, jedoch auch erheblich schwerer. Um die Dimensionen des Haupt­holms besser zu ermessen können, hier zum Vergleich die Holmbe­zeichnung des doppelsitzigen Berg­falken: TBU 20, also 20 Holz­schich­ten pro Zentimeter Holmstärke.

Da das Laminarprofil eine erheblich längere Laufstrecke im Bereich der Flügeltiefe erreicht, war es unbedingt erforderlich, eine möglichst optimale formtreue Tragflächenober- und unterseite zu erreichen. Dies geschah indem man die Tragfläche bis weit hinter den Haupt­holm be­plankte, bis zirka 50 Prozent hinter der Nasenleiste. Ab dem Querruderbereich war die ganze Flächentiefe beplankt, natürlich einschließlich des Querruders. Als Beplankungs­material diente Birkensperrholz. Zusammen mit dem Hauptholm bildete sich so eine sehr drehsteife Torsionsnase. Bei 125 Kilogramm (kg) Zuladung erreichte der zweiteilige Tragflügel eine beachtliche Bruchlastsicherheit. Vor und hinter dem Hauptholm wurden die formgebenden Rippen angeleimt, vor dem Hauptholm zum Zweck der Formtreue mit jeweils einer Zwischen­rippe. Alle Holzteile außer dem Holm wurden mit dem britischen Kunstharzleim Aerodux 185 verklebt.

Zur Gleitwinkelsteuerung dienen Landeklappen nach dem System Schempp-Hirth, welche je­doch nur auf der Tragflächenoberseite angeordnet waren. Nach dem sauberen Verputzen beziehungsweise Verschleifen der Tragflächen wurden diese auch mit Stoff bespannt.

Scheibe war immer darauf bedacht, dass seine Konstruktionen von den Segelflugvereinen im Baukastenverfahren selbst hergestellt werden konnten, dies war beim Zugvogel nicht mehr möglich. Man wollte und konnte es Privat­per­sonen nicht zumuten, die 4 Millimeter (mm) starke Sperrholz­beplankung aufzuziehen. Bis auf ein paar Restar­beiten und das Endfinish war der Bau nur von Scheibe oder lizenzierten luftfahrttechnischen Betrieben zugelassen. Dagegen konnte eine Schleicher Ka 6 bis auf den Holm und diverse Beschläge im Bausatz von Privatpersonen und Vereinen aufgebaut werden.

Nach sieben Exemplaren wurde die Produktion des Zugvogel I eingestellt, es folgte der Zugvogel II, jetzt ohne die Tragflächenvorpfeilung und mit einem Holm in Kastenausführung. Die 16 m Spannweite wurde beibehalten. Nach Einführung der offenen Klasse flog dann im Frühjahr 1957 erstmals der Zugvogel III mit 17 m Spann­nweite, die Spannweitenvergrößerung erfolgte einfach durch Verlängerung der Außenstücke.

Die Tragfläche des Zugvogel III B war identisch wie beim Vorläufer, der Unterschied bestand – wie schon erwähnt – im flachen Rumpf mit der eingestrakten Kabine. Nach Einführung der Standardklasse 1957 mit 15 m Spannweite wurde die Länge der Tragflächen wieder reduziert, es entstand der Zugvogel IV. Die Querruder reichten nun bis an das Flügelende, ansonsten blieb beim Tragflächenaufbau alles identisch. Als Rumpf kam ein minimal modifizierter IIIer zum Einsatz.

Abheben
Bei allen Zugvogel-Varianten kommen herkömmliche Kreuzleitwerke in Rippen-Holmbauweise mit beplankten, drehsteifen Flossen und Rudern mit Stoffbespannung zum Einsatz. Sie haben eine symmetrische Profilierung und einen erstaunlich großen Einstellwinkel von 3 Grad. Die Höhenflossen sind etwas erhöht über dem oberen Rumpfgurt gelagert.

Die Betätigung der Querruder, Höhenruder und Schempp-Hirth-Bremsklappen erfolgt über Stoßstangen. Das Seitenruder wird bei allen Versionen wie üblich durch Stahlseile angelenkt, die Seitenruderpedale sind je nach Körpergröße des Piloten verstellbar. Außerdem sind alle Zugvögel mit einer Schwerpunktkupplung für den Win­den­start sowie einer Bugkupplung für den Flugzeug-Schlepp ausgerüstet.

Bis zur Ausführung Zugvogel III A hatten alle Maschinen eine Eschenholzkufe. Dies ist billiger in der Herstellung, bewährt sich bei Außenlandungen besser und ist vielleicht auch minimal aerodynamisch günstiger. Nachteil: Für den Bodentransport ist ein abnehmbares Kufenradgestell kein Vorteil, wie auch für den Start. Alle späteren Maschinen konnten optional mit oder ohne Rad geordert werden. Frühere Maschinen wurden später teilweise auch auf eine feste, ungefederte aber bremsbare Bereifung umgerüstet. Bei den Sporns kamen Stahlfedern oder kleine Sporn­räd­chen zum Einsatz. Auch hier kann keine allgemein gültige Aussage getroffen werden, da vieles ab Werk auf Wunsch geordert werden konnte oder nachgerüstet wurde.

Heinkel-Scheibe Zugvogel III S
Der bekannte deutsche Leistungsflieger Rolf Spänig erflog sich mit dem Zugvogel mehrere nationale Meisterschaften, für die Weltmeisterschaft 1963 in Argentinien wollte er mit einem besonderen Einzelstück antreten, einer Maschi­ne mit Zugvogel III Tragfläche und Leitwerke, dazu einen auf seine Körpergröße abgestimmten formschönen Rumpf. Der Rumpf stammte von Otto Funk, welcher damals bei der noch existenten Firma Heinkel arbeitete und einige interessante Hochleistungssegler mit Rümpfen aus einem verkleideten Stahlrohrvorderteil mit angenieteter konischer Aluminium-Röhre entwickelte und baute. Die Grundidee der späteren Funk-Segler stammte übrigens von Gert Basten, der den Kunstflugsegler B 4 entwarf, welcher bei Pilatus (CH) als Pilatus B-4 PC-11 in Serie gefertigt wurde. Egon Scheibe erklärte sich am 13. Oktober 1961 schriftlich bereit, dass seine Tragfläche und Leitwerke des Zugvogels verwendet werden durften und war auch mit der Bezeichnung Zugvogel III S einverstanden.

Im Oktober 1962 konnten dann auf dem damaligen Werksflugplatz von Heinkel in Speyer die ersten Probe­flüge der eleganten Heinkel-Scheibe Zugvogel III S aufgenommen werden. Mit den Flugeigenschaften war man sehr zufrieden. Leider wurden nie exakte Vermessungs­flüge durchgeführt um objektiv zu beweisen, wie sich der neue, vollkommen auf Spänigs Körpergröße angepasste Rumpf in Verbindung mit dem Trag- und Leitwerk des 17-Meter-Zugvogels leistungssteigernd auswirken würde.

Die Rumpfkeule hatte eine maximale Höhe von 7.500 mm und eine Breite von 5.000 mm. Die Maschine entstand in der Lehrwerkstatt von Heinkel unter sehr großen Freizeit­opfern der Beteiligten. Das Rumpfvorderteil mit seiner in der Seitenansicht keulenartigen Linienführung wurde aus Stahlrohren aufgebaut und mit einer Verklei­dung aus GFK versehen. Der Leitwerksträger bestand aus einer konischen Duralröhre mit kreisrunden Quer­schnitten. Diese Rumpf­röhren verwendeten später viele Akademische Flieger­gruppen zum Bau ihrer Hochleistungs­einzelstücke ( fs-25, fs-28, fs-29 und auch das Braunschweiger Superschiff SB-10). Auf der Leitwerks­röhre war ein langer Kiel aus Balsaholz aufgesetzt, darauf lagerte das Höhenleitwerk.

Die sauber eingestrakte Kabinenhaube hatte keine Verstrebung und reichte von der Flügelwurzel bis fast zur Rumpfspitze. Als Fahrwerk kam ein großes Einzieh­fahrwerk zum Einsatz, das im ausgefahrenen Zustand noch halb verkleidet war, um Verschmutzungen an der Rumpfunterseite und im Fahrwerksschacht zu unterbinden. Das bremsbare Rad wurde nach hinten eingezogen, als Hecksporn diente eine verkleidete Blattfeder.

Der geringe, bewusst gewollte kleine Rumpfquerschnitt bereitete den Konstrukteuren einiges an Kopfzerbrechen. Bei der Planung der Steuerung musste manches Problem umschifft werden. Damit der Pilot überhaupt die Mög­lichkeit hatte vollen Querruderausschlag zu geben, muss­te der Drehpunkt des Steuerknüppels in Richtung Quer­ruder­aussschläge höher gelegt werden als der Drehpunkt für die Höhenruderbedienung.

Die Stahlseilzüge für den Seitenruderantrieb wurden in den Gurtrohren des Stahlrohrgerüsts verlegt. Bemer­kens­wert für die damalige Zeit ist auch die Gestaltung des Instrumentenbretts. Um die Sicht noch mehr zu verbessern, wurde der Wendehorizont, der ja nur im Blindflug gebraucht wurde, während des Normalflugs nach vorne weggeklappt.

Nach den ersten Flügen musste auf Anordnung der Prüf­stelle für Luftfahrtgerät, dem heutigen Luftfahrt Bundes­amt (LBA) folgendes geändert werden: Der Steuerknüppel wurde um 40 mm verlängert und mit einem Knopf versehen, beim Bremsklappenhebel galt es, zusätzliche 30 mm zu berücksichtigen. Die Fallschirmwanne musste etwas tiefer gelegt werden, sodass durch die veränderte Körper­lage jetzt mehr Bewegungsfreiheit für den Flugzeug­führerkopf vorhanden war. Die Kopfstütze wurde so ausgebildet, dass sie während des Flugs verstellbar war. Alle Querruderschlitze galt es abzudichten

Neben den behördlichen Auflagen gab es zudem eine Reihe von Details, die Spänig noch berücksichtigen wollte, sodass diese elegante und exakt auf seine Körpergröße ausgerichtete Maschine nicht mehr rechtzeitig für die Weltmeisterschaft 1963 in Argentinien fertiggestellt werden konnte. So trat der Pilot mit einem herkömmlichen Zugvogel III B an.

Im Jahre 2007 waren in Deutschland von 114 hergestellten Zugvögeln der diversen Baureihen noch folgende Ver­sionen im Flugbetrieb: 1 × Zugvogel I, 1 × Zugvogel II, 1 × Zugvogel III, 9 × Zugvogel III A, 7 × Zugvogel III B, 2 × Zugvogel IV A. Dazu kommen noch einige im Ausland, über die aber keine exakten Angaben vorliegen.

Besonders die Geschichte zur HS-203 von Rolf Spänig hätte so nicht dokumentiert werden können ohne die tatkräftige Mithilfe des Luftfahrtjournalisten Jochen „Cassius“ Ewald, welcher 2010 völlig unerwartet und viel zu früh im Alter von 55 Jahren verstarb. Für die Überlassung von diversem Fotomaterial danke ich Chris Williams aus England und Beat Galliker von der „IG Albatros“ (Schweiz)

Bei der Entwicklung der AH-1 Cobra war der amerikanische Hersteller Bell Helicopters äußerst pragmatisch vorgegangen. Unter der Bezeichnung Model 209 „Huey Cobra“ hatten die Konstrukteure einfach die tausendfach bewährten Kompo­nen­ten ihres Mehrzweckhubschraubers UH-1C „Huey“ in eine neue und sehr schlanke Zelle gepackt. Auch der Antrieb der ersten Cobra war derselbe, wie in der bewährten Huey-Serie, nämlich das unverwüstliche Lycoming T-53 Turbinen­triebwerk. Und selbst der Heckausleger der UH-1C konnte nahezu unverändert für die Cobra übernommen werden.

Dringender Bedarf
Erste Erfahrungen mit der Konvertierung von gewöhnlichen Hubschraubern in reinrassige Kampfhubschrauber hatte Bell schon zuvor in eigener Regie gesammelt. So wurde bereits 1963 eine Bell 47 in einen experimentellen Minikampf­hub­schrauber mit der Bezeichnung Model 207 „Sioux Scout“ umgebaut und als Projektstudie den Militärs vorgestellt. Der Sioux Scout verfügte bereits über alle Merkmale eines modernen Kampfhubschraubers, wie Tandem-Cockpit, Stummelflügel mit Waffenaufhängungen und einen Waffenturm unter dem Bug.

Die Army war zwar grundsätzlich am Konzept des Sioux Scout interessiert, forderte aber aufgrund der Erfahrungen im inzwischen eskalierenden Vietnam-Konflikt einen größeren und leistungsfähigeren Kampfhubschrauber. Diese Forderung führte letztendlich zur Entwicklung der Cobra. Da die Entwicklung des neuen Hubschraubers sehr schnell erfolgen sollte, kam es der Army gerade recht, dass Bell bereits ein relativ einfach zu realisierendes Konzept auf Basis bereits bewährter Komponenten quasi in der Schublade hatte.

Hierzu muss man wissen, dass die Firma Lockheed zur selben Zeit im Auftrag der Army bereits an der Entwicklung eines fortschrittlichen Kampfhubschraubers arbeitete, der später die Bezeichnung AH-56 „Cheyenne“ erhalten sollte. Dieser als „Advanced Aerial Fire Support System“ (AAFSS) bezeichnete Hubschrauber war jedoch derart komplex, dass ein Serienbau Mitte der 1960er-Jahre noch lange nicht in Sicht war, während in Vietnam immer dringender Kampfhubschrauber benötigt wurden.

Nach vielen Monaten der Diskussion fällte der kommandierende Oberbefehlshaber der US-Army, General Harold K. Johnson, dann 1965 die weitreichende Entscheidung, dass zusätzlich zu der bereits bestellten Cheyenne auch die Cobra beschafft werden sollte. Letztere sollte dann als Übergangslösung dienen, bis die Cheyenne endlich einsatzbereit wäre.

Entwicklung in Rekordzeit
Der erste Cobra-Prototyp startete bereits im September 1965 zu seinem Erstflug und war mit einem General Electric Geschützturm unter dem Bug ausgerüstet, der zwei schwenkbare Gatling Miniguns mit einem Kaliber von 7,62 Millimeter enthielt. Zusätzlich waren seitlich zwei Stummelflügel mit insgesamt vier Waffenaufhängungen montiert, die beispielsweise Raketenbehälter oder auch weitere Rohrwaffen aufnehmen konnten. Für Überführungs­flüge konnten an den Stummelflügeln auch Zusatztanks befestigt werden.

Interessanterweise war der Prototyp mit einem einziehbaren Kufenlandegestell ausgestattet. Hierdurch sollte nicht nur das Schussfeld des Kinnturms erweitert, sondern vor allem auch der Luftwiderstand des Hubschraubers reduziert werden. Ziel war es nämlich, die Cobra möglichst schnell zu machen. Dazu gehörten dann auch die Verwendung von versenkten Nietenköpfen an der Rumpfbe­plankung und die Verlegung der Antennen ins Rumpfinnere. Obwohl der Prototyp bereits einen Monat nach seinem Erstflug mit rund 320 Stundenkilo­meter einen neuen Geschwindigkeitsrekord für seine Gewichtsklasse aufgestellt hatte, verzichtete Bell beim Serienbau dann doch auf das einziehbare Kufen­landegestell und andere aufwendige und somit teure Veredelungsmaßnahmen. Dafür wurde im Serienbau das bisher verwendete UH-1-Rotorsystem durch einen neuentwickelten Hochleistungsrotor ohne Stabilisierungsstange ersetzt, mit dem die Cobra in Verbindung mit einem leistungsgesteigerten T53-L-13-Triebwerk dann immerhin nahezu doppelt so schnell unterwegs war, wie die ersten UH-1 Hueys. Die Stabilisierung des Rotorsystems wurde bei der Cobra schon damals von einem elektronischen Stabilisierungssystem übernommen.

Namensgebung
Die erste in Serie gebaute Cobra wurde dann von den Militärs als AH-1G bezeichnet, wobei AH für Attack Helicopter steht. Üblicherweise benannte die Army ihre Luftfahrzeuge nach einheimischen, nordamerikanischen Indianerstämmen wie „Iroquois“, „Apache“, oder „Cheyenne“, aber im Fall der Cobra musste diese Tradition gebrochen werden, da die Hersteller­be­zeichnung Cobra bei Indienst­stellung dieses Hubschraubers bereits so ­­geläufig war, dass an eine Änderung nicht mehr zu denken war.

Die schmale, stromlinienförmige Zelle der AH-1G, die zugleich die Basis für eine ganze Reihe nachfolgender Cobra-Versionen bildete, war in Aluminium-Sand­wich-Bauweise aufgebaut und mit unzähligen, abnehmbaren Verklei­dungs­­blechen bedeckt. Das vereinfachte die Wartung – speziell im Feld – wesentlich. Ihr Tank fasste rund 940 Liter und war selbstabdichtend und beschusssicher. Auch die Besatzung, das Triebwerk und die Hydraulik waren mit einer leichten Panzerung gegen Bodenbeschuss gesichert. Allerdings musste bei der Cock­pitkanzel aus Gewichtsgründen auf Panzerglas verzichtet werden. Dafür waren die beiden Cockpitsitze seitlich mit verschiebbaren Panzerplatten ausgestattet, die bei Bedarf hochgeklappt wurden.

Feuertaufe in Südostasien
Die ersten Cobras trafen im August 1967 auf der Bien Hoa Air Force Base in Südvietnam ein und wurden unverzüglich in den Einsatz geschickt. Dabei es­kortierten sie zunächst hauptsächlich Transporthub­schrauber­geschwader bei Angriffsflügen oder unterstützten Boden­truppen durch Luftangriffe. Später entwickelte die Army das sogenannte Hunter-Killer-Team, das aus einer Cobra und einer OH-6 Cayuse – militärische Version der Hughes 500 – zusammengesetzt wurde. Die Idee bestand darin, dass die Cayuse im Tiefflug über den Dschungel flog, um so den verborgenen Gegner aufzuscheuchen, während die Cobra in größerer Höhe folgte, um sich dann sofort auf den Gegner herabzustürzen. Diese Methode war allerdings für die Cayuse in der Rolle des Jägers nicht gerade ungefährlich, denn oft genug wurde sie dabei von gegnerischen Bodentruppen heftig beschossen, bevor die Cobra eingreifen konnte.

Ende 1968 setzte man bereits über 300 Cobras in Vietnam ein und übernahm nun auch andere Aufgaben, wie Auf­klärung oder Zielmarkierung und gelegentlich sogar Search-And-Rescue (SAR). Ihre hohe Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit in Verbindung mit ihrer schwer zu treffenden, schmalen Silhouette hatten die Cobra bei ihren Crews schnell beliebt gemacht. Auch die Feuerkraft der Cobra war für die damalige Zeit beachtlich. So bestand eine typische Waffenzuladung aus mindestens zwei Raketen­behältern mit je 19 ungelenkten 70-Millimeter-Raketen sowie einer zusätzlichen 40-Millimeter-Kanone, die zur bereits vorhandenen Minigun im Kinnturm montiert ­worden war. Bei Teilbetankung und damit verbundener, reduzierter Reichweite konnten nochmals zwei weitere Raketenbehälter mit je 7 oder 19 Stück 70-Millimeter-Raketen an die Stummelflügel gehängt werden.

Aus den Erfahrungen beim Einsatz der Cobra gingen auch einige Modifikationen hervor. So wurde beispielsweise der zunächst in der Nase montierte Landescheinwerfer der ersten AH-1Gs durch einen schwenkbaren Scheinwerfer unterhalb des Rumpfs ersetzt. Zudem heizten sich die großflächig verglasten Cockpithauben in der Tropensonne derart auf, dass die serienmäßig installierte Belüftungsanlage völlig überfordert war. Als Abhilfe entwickelte Bell eine „Environmental Control Unit“ (ECU), die feldmäßig nachgerüstet werden konnte und bei allen künftigen Cobras zur Standardausrüstung gehörte.

Zu den wesentlicheren Änderungen gehörte die Verlegung des Heckrotors von der ursprünglich linken Seite des Heckauslegers auf die rechte Seite. Statt bisher drückend wirkte der Heckrotor jetzt ziehend, wodurch die Steuer­wirkung spürbar verbessert wurde. Selbst diese aufwendige Modifikation ließ sich im Feld durchführen, indem man einfach die kompletten Heckausleger tauschte. Bei allen künf­tigen Cobra-Versionen saßen die Heckrotoren dann immer auf der rechten Seite des Heckauslegers.

Disco-Light gegen Raketen
In der späten Phase des Vietnamkriegs fielen immer mehr Cobras gegnerischen Boden-Luft-Raketen zum Opfer. Der Grund dafür lag in der Einführung des schultergestützten SA-7 Raketenwerfers, den die Nordvietnamesen inzwischen von ihren sowjetischen Waffenbrüdern erhalten hatten. Diese kompakte und einfach zu handhabende Flugabwehr­waffe verschoss wärmesuchende Surface-to-Air-Missiles (SAMs), die vom heißen Abgasstrahl der Cobras angelockt wurden. Die erste Gegenmaßnahme der Amerikaner bestand in der Montage einfacher Umlenkrohre an den Abgasrohren der Hubschrauber, welche die Abgase nach oben ableiteten und dadurch die gefährliche Wärme­signatur zum Boden hin verringerten. Bei späteren Cobra-Versionen wurden dann immer komplexere Abgaskühl­systeme installiert, bei denen die heißen Abgase vor dem Austritt mit kühler Umgebungsluft gemischt wurden.

Daneben wurden aber auch aktive Raketenabwehrsysteme an der Cobra installiert, wie beispielsweise das ALQ-144, das aufgrund seiner Optik auch als Disco-Light bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um ein zylinderförmiges Glasgehäuse in dem sich ein stark erhitzter Keramikblock als Infrarotsender befindet. Der Trick besteht nun darin, dass die Infrarotstrahlung mit Hilfe einer rotierenden Blende in rascher Folge ein- und ausgeblendet wird, wodurch der angreifende Flugkörper verwirrt und schließlich vom eigentlichen Ziel abgelenkt wird.

Nachtaktiv
Ursprünglich war die Cobra als reine Tagwaffe entwickelt worden. Doch bereits im Vietnamkrieg zeigte sich, dass ein idealer Kampfhubschrauber nicht nur bei Tag, sondern auch bei Nacht und dann noch möglichst auch bei jedem Wetter einsetzbar sein sollte. Die Army führte daher bereits früh Experimente mit Nachtsichtgeräten an der Cobra durch, die an der Nase des Hubschraubers montiert wurden. Das erste dieser Geräte war ein passiver Infrarot-Sensor, der im Dunkeln Wärmequellen sichtbar machte und später zur Entwicklung der sogenannten FLIR-Kamera führte, die heute vielfach auch von Rettungs- oder Polizeihubschraubern genutzt wird.

Bei einem weiteren Experiment wurde ein schwenkbarer Restlichtverstärker am Bug einer Cobra montiert. Dieser war U-förmig und sollte beispielsweise Sternenlicht soweit verstärken, dass auf einem Bildschirm die nächtliche Landschaft erkennbar wurde. In den 1960er- und 1970er-Jahren steckten diese Technologien jedoch noch in den Kinderschuhen und brachten daher noch nicht den gewünschten Erfolg. Erst Anfang der 1980er war die Sensortechnik dann soweit fortgeschritten, dass die Cobra endlich auch nachts erfolgreich eingesetzt werden konnte. Zahlreiche bereits vorhandene AH-1G wurden nun auf die Ausführung AH-1Q umgebaut, die unter anderem an der Telescopic Sight Unit (TSU) – ein auffälliger, dreh- und schwenkbarer Sensorturm an der Nase – erkennbar ist. Die TSU ermöglicht nicht nur die Gefechtsfeldbeobachtung bei Tag und Nacht, sondern auch die Zielführung der inzwischen neu entwickelten, drahtgelenkten TOW-Raketen zur Panzerbekämpfung und das Richten der neuen, dreiläufigen 20-Millimeter-Kanone unter dem Bug. Später folgte dann zusätzlich der Einbau eines leistungsstärkeren Triebwerks, womit aus der AH-1Q die Version AH-1S wurde.

In der Version AH-1S wurde die Cobra von den Amerikanern primär als Panzerabwehrhubschrauber eingesetzt und sollte ein Gegengewicht zur damals vierfachen Panzerüberlegenheit des Warschauer Pakts in Europa bilden. Viele amerikanische AH-1S waren daher bis zum Ende des Kalten Kriegs in Deutschland stationiert.

Gegen Ende der 1980er-Jahre wurde aus der AH-1S dann die Upgunned AH-1S mit einer durchschlagskräftigeren Kanone – später als AH-1E bezeichnet – und nach weiteren Entwicklungsschritten die AH-1S Modernized Cobra – später als AH-1F bezeichnet. Von der in Vietnam eingesetzten Ur-Cobra AH-1G unterschied sich die AH-1S Modernized Cobra äußerlich hauptsächlich durch ihre eckige Kanzel mit flachen Scheiben und einer nach hinten verlängerten Triebwerksverkleidung, in der die Kühlanlage für die Triebwerksabgase untergebracht war. Oben auf dieser Verlängerung saß auch das bereits erwähnte Disco Light ALQ-144 zur Raketenabwehr.

Gesicherte Zukunft
Dank ihrer hochentwickelten Sensorik und Bewaffnung war die Cobra dann auch den Anforderungen eines modernen Kriegs in den 1980er- und 1990er-Jahre gewachsen und konnte sich noch eine ganze Zeit lang hartnäckig an der Seite des inzwischen neuentwickelten und bei der Truppe eingeführten AH-64 Apache halten. Erst Ende der 1990er musterte man die Cobra dann endgültig bei der Army aus.

Für den Einsatz beim US Marine Corps (USMC) war parallel zu den einmotorigen Army-Cobras eine ganze Reihe zweimotoriger Cobras entwickelt worden. Das zweite Triebwerk war vom USMC von Anfang an gefordert worden, um eine doppelte Ausfallsicherheit bei Flügen über See zu erhalten. Abgesehen von den beiden Triebwerken unter der breiteren, hinteren Abdeckung unterscheiden sich die speziell für Marinebedürfnisse angepassten Cobras mit den Bezeichnungen AH-1J und AH-1T hauptsächlich durch ihre Funk- und Navigationsausrüstung von den landgestützten Army-Cobras. Die zweimotorige AH-1W – oder Whiskey-Cobra – gehört mit ihrer Triebwerksleistung von insgesamt 3.380 PS zu den leistungsfähigsten aller bisher gebauten Cobras und steht bis heute im Dienst des US Marine Corps. Doch selbst für diese erfolgreiche Cobra ist bereits wiederum ein verbesserter Nachfolger in Sicht, nämlich die AH-1Z Super-Cobra mit neuester computergestützter Avionik und Zielsuchtechnik sowie einem lagerlosen Vierblatthauptrotor – die Legende lebt weiter.

Zur Inspiration für die vorliegende Doku schenkte mir Drury Wood, heute Major im Ruhestand, ein edles Sammlermodell der F4U Corsair aus Metall. Für ihn hatte die Leidenschaft für die Fliegerei mit einem Rundflug in einer Ford Trimotor für 50 Cent im Jahr 1931 begonnen. An diesem Tag beschloss der achtjährige Drury Pilot zu werden, und das mit allergrößtem Erfolg.

Ungefähr zur selben Zeit suchte die U.S. Navy einen Nachfolger für ihre veralteten Jäger vom Typ Brewster F2A und Grumman G-36. Als Gewinner dieser Ausschreibung ging dann 1938 die Firma Vought-Sikorsky Aircraft hervor, die bereits damals zum Luftfahrtgiganten United Technologies in Stratford, Connecticut gehörte. Der Chefentwickler dieses mächtigen Konsor­tiums hatte eine kühne Vision entwickelt: In einer Zeit, in der ein Hochleistungs­jagdflugzeug über eine Leistung von rund 1.000 PS verfügte, legte er ein Konzept für einen Jäger mit fast 2.000 PS vor. Die Basis für den Bau dieses Monstrums sollte der Doppelsternmotor R-2800 Double Wasp der Firma Pratt & Whitney werden. Diese gehörte ebenfalls zu United Technologies und war dem Flugzeug­motorenbau der damaligen Zeit um einiges voraus.

Ungewöhnlich flotte Entwicklungszeit
Die Entwicklung des Marinejagdflugzeugs ging rasch voran und im Mai 1940 hob der silberfarbige Prototyp mit der Bezeichnung XF4U-1 zum ersten Mal ab. Im Vergleich zu den ­meisten anderen Jägern des Zweiten Weltkriegs hatte die von Vought-Sikorsky gebaute Maschine riesige Ausmaße. Ihr luftgekühlter 18-Zylin­der-Sternmotor war in jenen Tagen der größte und leistungsstärkste Motor, der je in einen Jagdeinsitzer eingebaut worden war. Er trieb einen Hamilton Standard Dreiblattpropeller mit einem Durchmesser von über 4 Metern an, der bei späteren Corsair-Versionen sogar durch einen Vierblatt­propeller ersetzt werden musste, um die gewaltige Triebwerksleistung überhaupt noch in die Luft zu bringen.

Die große Bodenfreiheit, die für diesen riesigen Propeller benötigt wurde, führte dann unter anderem auch zum typischen Knickflügel der Corsair. Dieser ermöglichte auch die Auf­nahme eines ausreichend stabilen Einziehfahrwerks für die zu erwartenden, harten Deckslandungen auf Flugzeugträgern. Die beiden Fahrwerksbeine wurden nach hinten eingezogen, wobei sich die Räder um 90 Grad drehten, um dann flach im Flügelknick zu liegen.

Obwohl das Leergewicht der Corsair von knapp 3,5 Tonnen für ein Flugzeug dieser Größe ein echter Triumph des Leichtbaus war, überstieg ihr Gewicht das aller bisher da gewesenen, trägergestützten Marinejäger ganz erheblich. Aus diesem Grund hatten die Konstrukteure bei der Corsair auch besonders breite Flügel vorgesehen, die in Verbindung mit den großzügig dimensionierten Landeklappen überhaupt erst Landungen auf einem Flugzeugträger ermöglichten.

Im Oktober 1940 stellte dann der Corsair-Prototyp mit 652 Stundenkilometern im Horizontalflug einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf, mit dem er jedes andere Jagdflugzeug der damaligen Zeit übertraf. Das Konzept von Vought-Sikorsky war voll und ganz aufgegangen und der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney konzentrierte sich bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs auf den Bau großer, luftgekühlter Sternmotoren, anstatt auf flüssiggekühlte Reihen­motoren umzuschwenken. Die Corsair war zum Maßstab aller weiteren amerikanischen Jägerentwicklungen geworden.

Getrennte Wege
Trotz dieses Erfolgs trennten sich die beiden Firmen Sikorsky und Vought wenig später. Sikorsky entwickelte von nun an ausschließlich Hubschrauber, während sich Vought Aircraft auf die Weiterentwicklung und den Serienbau der Corsair konzentrierte. Interessanterweise entwickelte Sikorsky später einen Hubschrauber, der vom selben Triebwerk wie die Corsair angetrieben wurde – die S-56 Mojave. Doch das ist eine ganz andere Geschichte. Nur soviel: Auch für unseren Corsair-Piloten Drury Wood sollten Hubschrauber noch eine wichtige Rolle in seinem Leben spielen. Doch zunächst einmal musste er die Flugausbildung der amerikanischen Marineflugschule durchlaufen, wo er 1942 seinen ersten Soloflug in einer Piper absolvierte.

Die F4U Corsair hatte inzwischen ebenfalls Fortschritte gemacht und dabei eine massive Kampfwertsteigerung erfahren, die aus vier zusätzlichen Maschinengewehren in den Flügeln und einer stärkeren Panzerung des Cockpits bestand. Dafür mussten jedoch die bisherigen Flügeltanks entfallen und ein zentraler, selbstdichtender Kraftstoff­behälter im Rumpf installiert werden, der wiederum eine Verlegung des Cockpits um rund 800 Millimeter nach hinten erforderte.

Start zur ersten Serienversion
Zur Erhöhung der Rollrate waren die Querruder der Corsair nun durch deutlich größere NACA-Spaltklappen ersetzt worden und die Außenflügel konnten beim Abstellen der Maschine hydraulisch gefaltet werden. Zu guter Letzt war am Heck auch endlich ein Fanghaken montiert worden, der die Erprobung der Corsair unter Einsatzbedingungen ermöglichte. Aus dem Prototyp war die erste Serienversion F4U-1 geworden.

Jetzt gab es jedoch auch eine ernste Rivalin für die Corsair, nämlich die F6F-Hellcat aus dem Hause Grumman. Sie war mit demselben Hochleistungssternmotor wie die Corsair ausgestattet und sollte vorzeitig zum Trägereinsatz bei der Navy kommen, da bei der Einsatzerprobung der Corsair inzwischen einige Probleme aufgekommen waren. Die ansonsten problemlos zu fliegende F4U-1 neigte bei den langsamen Anflügen auf die Flugzeugträgerdecks zu einem gefährlichen, einseitigen Strömungsabriss am linken Flügel und zeigte nach dem Aufsetzen eine deutliche Tendenz zum Springen – zwei Untugenden, die besonders auf Flugzeugträgern nicht gerne gesehen werden!

Dem einseitigen Strömungsabriss konnte schließlich durch Anbringen eines zusätzlichen Metallstreifens am rechten Flügel entgegengewirkt werden, aber das lästige Springen erforderte eine Veränderung der Fahrwerks­geo­metrie, die wiederum die Ausnutzung des vollen Anstell­winkels beim Landeanflug verhinderte. Damit geriet die vielversprechende Corsair plötzlich in die massive Kritik der Navy, die nun den Einsatz dieses leistungsstarken Jagdeinsitzers auf ihren Flugzeugträgern untersagte.

Aus diesem Grund gingen ab 1943 alle produzierten Corsair an das U.S. Marine Corps, das zu diesem Zeit­punkt bereits über kleine Flugplätze auf den Pazifikinseln verfügte und die neuen Flugzeuge daher an Land einsetzen konnte. Trotz ihrer „Strafversetzung“ avancierte die Corsair schnell zum bedeutendsten Jäger im Pazifik. Die ursprüngliche Version F4U-1 war inzwischen von der F4U-1A abgelöst worden, bei der man die Leistung mit Hilfe einer Wassereinspritzung um weitere 250 PS gesteigert hatte. Zudem gelang es Vought die Sicht des Piloten zu verbessern, indem eine neue „Bubble“-Cockpithaube in Verbindung mit einem erhöhten Sitz anstelle der bisherigen „Birdcage“ (Vogelkäfig) Kanzel montiert wurde.

Jäger der Nacht
Der F4U-1A folgte kurze Zeit später die F4U-1D, die als erste Corsair mit Flügelaufhängungen für zwei 600-Liter-Tanks oder zwei 450-Kilogramm-Bomben ausgestattet war. Daneben entwickelte man auch die ersten Nacht­jägerversionen mit der Bezeichnung F4U-2, die mit einem Radargerät, einem Auto­piloten und weiterer Spezial­aus­rüstung versehen wurden.

Der Trägereinsatz der Corsair war zu diesem Zeitpunkt bei der U.S. Navy immer noch verboten. Erst als im Jahr 1944 ein spezielles Landeanflugverfahren ausgearbeitet wurde, erhielt die F4U-1 auch die offizielle Zulassung für Deck­landungen. Inzwischen waren fast 8.000 Exemplare dieses Marinejägers produziert worden und insgesamt 500 technische Änderungen in die Produktion eingeflossen.

Unser Freund Drury Wood war inzwischen mit dem Marine Fighter Squadron 123 (VMF-123) an Bord des Flugzeug­trägers USS Bennington gekommen, der im Pazifik kreuzte und zur Eingreiftruppe „Task Force 58“ gehörte. Seine primäre Aufgabe bestand darin, Angriffe gegen die japanischen Inseln Ryukus und Okinawa sowie gegen das japanische Festland zu fliegen. Wie viele andere Marinepiloten auch, flog Drury zunächst auf der F6F-Hellcat und schulte dann 1944 auf die Corsair um. Sie sollte ihn noch viele Jahre lang begleiten und in seinen Augen zu den besten Kolben­motor­jägern überhaupt zählen.

Besonders eng verbunden war Drury mit der Version F4U-4, die zugleich das letzte Weltkriegsmodell und im Gegen­satz zu ihren Vorgängerversionen mit einem Hydromatic Vierblattpropeller ausgestattet war. Als Antrieb diente ein nochmals leistungsgesteigerter R-2800-42W Doppelstern­motor mit 2.450 PS. Diese Version der Corsair wurde im Gegensatz zu anderen amerikanischen Kolben­motorjägern weit über das Kriegsende hinaus gebaut und konnte als erste auch mit Raketen bewaffnet werden.

Auch das ohnehin schon erheblich verbesserte Cockpit wurde noch einmal weiter modernisiert, indem die Kanzel seitwärts ausgebuchtet wurde, um dem Piloten eine nahezu direkte Sicht nach hinten zu ermöglichen. Eine weitere Ver­­besserung der Vorwärtssicht wurde durch eine Ab­­warts­neigung des Motors um knapp 3 Grad erzielt, wodurch sich auch die Flugstabilität noch einmal verbesserte. Bis zur ja­­panischen Kapitulation am 2. September 1945 waren fast 2.400 F4U-4 gebaut worden und flogen über 64.000 Einzeleinsätze gegen Japan, wobei sie im Luftkampf 2.140 feindliche Flugzeuge abschossen, während nur 189 Corsair im Luftkampf verloren gingen.

Kampfbomber in Korea
Als am 25. Juni 1950 die Feindseligkeiten in Korea ausbrachen, waren bereits acht Tage später trägergestützte Corsair der U.S. Navy im Einsatz, die den verbündeten Südkoreanern zur Hilfe eilten. Auch Drury Wood war wieder dabei und zwar diesmal mit der 1. Marine Division, bei der die Corsair in der Version F4U-5 als Jagdbomber im Tageinsatz geflogen wurde. Daneben waren inzwischen auch die Versionen F4U-5N als Radar-Nachtjäger und die F4U-5P als Fotoaufklärer im Einsatz. Der harte koreanische Winter machte eine weitere Ver­sion erforderlich, die man als F4U-5NL bezeichnete und mit Enteisungseinrichtungen an den Flügelkanten und dem Propeller ausrüstete. Zusätzlich baute man eine Warmluftenteisung für die Cockpithaube ein.

Der erste Winter des Koreakriegs im Jahr 1950 sollte Wood dann für immer im Gedächtnis bleiben, denn am 27. November war er mit dabei, als Teile der Ersten Marine Division zusammen mit weiteren UN-Kräften in Nordkorea vom Gegner vollständig eingekesselt wurden. Die harte, 17 Tage dauernde Winterschlacht, die da­­raufhin entbrannte, sollte später als „Battle of Chosin Reservoir“ in die Geschichte eingehen und Wood ist bis heute mit den Kameraden von damals in Kontakt.

Koreanischer Einfluss
Auch die Entwicklung der Corsair wurde vom Krieg in Korea stark beeinflusst. Obwohl sie es als Jäger noch eine Zeit lang mit den langsameren gegnerischen Flugzeugtypen, wie der Jakowlew Jak-18 oder der Polikarpow Po-2 aufnehmen konnte, begegnete sie doch auch immer häufiger den schnellen Düsenjets vom Typ MiG-15, denen sie auf Dauer kein Paroli bot. Ihre Zeit als Jagdflugzeug war abgelaufen.

Im Jahr 1951 erhielt Vought daher einen Auftrag zum Bau der F4U-6, die als echter Jagdbomber zum direkten Vorläufer der späteren Vought A-7 Corsair II werden sollte. Das Triebwerk der F4U-6, die später auch als AU-1 bezeichnet wurde, war das R-2800-83WA, das im Tiefflug äußerst leistungsfähig war und keinerlei Lufteinläufe um die Trieb­werksverkleidung herum benötigte. Zusätzlich wurden die Ölkühler der F4U-6 weiter nach innen verlegt, um dadurch die Verwundbarkeit der Maschine zu reduzieren.

Im Oktober 1952 lieferte Vought dann die endgültig letzten AU-1 Corsair an die amerikanischen Streitkräfte, die sich bis zum Ende des Koreakrieges am 27. Juli 1953 noch im intensiven Kampfeinsatz befanden. Einige Corsairs lieferte Vought noch an die französischen Streitkräfte für den Einsatz in Indochina und bezeichnete sie als F4U-7. Mit ihnen ging dann endgültig die Ära des mächtigen Marinejägers und -jagdbombers zu Ende, von dem insgesamt mehr als 12.500 Exemplare gebaut worden waren.

Und was ist aus unserem Freund Drury Wood geworden? Nach dem Koreakrieg machte man ihm zum Testpiloten­ausbilder an der US Navy Test Pilot School, wo er unter anderem auch John Glenn das Fliegen beibrachte, der bekanntlich später als erster amerikanischer Astronaut die Erde in einer Raumkapsel umrundete. Wood selber flog als Testpilot dann noch mehr als 100 verschiedene Luftfahr­zeugtypen, darunter auch einige Hubschrauber. Gerade Letzteres kam ihm sehr zugute, als er dann in den 1960er-Jahren nach Deutschland übersiedelte, um hier als Chef­testpilot den Dornier-Senkrechtstarter Do-31 einzufliegen. Diese Zeit stellt für ihn bis heute den Höhepunkt seiner fliegerischen Karriere dar und trotz seiner vielen militärischen Auszeichnungen, zu denen auch das begehrte Distinguished Flying Cross gehört, ist er auf das Bundes­verdienstkreuz, das er 1972 für seine Leistungen beim Do-31-Programm erhielt, am meisten stolz. Da ist es fast schon nebensächlich, dass er bei einem einzigen Flug fünf neue Weltrekorde aufstellte. Heute lebt Drury Wood in Oregon und gehört noch lange nicht zum alten Eisen, auch wenn die meisten „seiner“ Flugzeuge schon längst im Museum stehen.

Ab 1943 erfolgte bei Pilatus die Modifikation von 33 der im Eidgenössischen Flugzeugwerk Emmen konstruierten C-3603. Im gleichen Jahr begann auch die Entwicklung des ersten zweisitzigen Pilatus-Trainingsflugzeugs, der Pilatus P2. Am 27. April 1945 findet der Erstflug des Prototyps P2-01 mit der Kennung HB-GAB statt.

Dieser fortgeschrittene Trainer war als freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise ausgelegt. Die in der damaligen Tschechoslowakei produzierten Argus As 410 A2-Motoren dienten als Antrieb. Die Varianten P2-03 und P2-04 mit den in Dübendorf vorrätigen Hispano-Motoren erwiesen sich als ungeeignet. Neben dem Triebwerk stammten noch weitere Baugruppen aus Flugzeugen, die im Nachbarland Deutschland produziert wurden, wie etwa Hauptfahrwerk, Spornrad, Höhenruder, die Fluginstrumente und bei den P2 Waffentrainern das Maschinengewehr. Die Flugzeugauslegung erinnert etwas an die deutsche Arado Ar 96, einem Standardtrainer der Luftwaffe vor 1945. Einige dieser insgesamt 53 gebauten Pilatus-Trainer blieben bis Anfang der 1980er-Jahre im aktiven schweizer Einsatz.

Der Weg zum Turboprop
Nach diversen zivilen Projekten und dem Lizenzbau von DH-100-Vampire- und DH-112-Venom-Baugruppen begann 1953 die Konstruktion des Schul- und Übungs­flugzeugs Pilatus P3, ganz nach den Forderungen der Schweizer Fliegertruppe. Das neue Mehrzweck-Schul­flugzeug unterschied sich von seinem Vorgänger durch die Ganzmetallbauweise und das Dreibeinfahrwerk. Die Ausrüstung und mögliche Bewaffnung blieb ähnlich wie bei der P2. Als Triebwerk wählte man nun einen Lycoming GO-3435-C2A mit einer Leistung von zirka 260 Pferde­stärken (PS). 78 Maschinen wurden bis 1958 von den Fliegertruppen übernommen, sechs Stück wurden nach Brasilien exportiert – für die dortigen Marineflieger.

Neben der erfolgreichen PC-6-Pilatus-Porter- und Turbo-Porter-Konstruktion befasste man sich bei Pilatus in den Folgejahren auch mit Aufträgen für die Hunter- und Mirage-Produktion nebst Wartung.

Und wie auch die Porter auf ein Turboproptriebwerk umgerüstet wurde, geschah dies ab 1966 auch mit dem Militärtrainer P3. Eine Gasturbine von Pratt & Whitney trieb den ersten Prototyp an, der erstmals am 07. April 1966 flog. Anscheinend war aber noch gar kein Bedarf nach einem Trainer mit Turbopropantrieb, der sich als Prototyp noch Pilatus P3-B nannte. Unter anderem trieben die stark steigenden Ölpreise besonders die Kosten der militärischen Flugausbildung auf Jet-Trainern in die Höhe und brachten bei den zuständigen Militär­stellen die Pilatus wieder in die Erinnerung. Welches dann als vollkommen neu konstruiertes Serienflugzeug nach US-Bauvorschrift FAR23 mit der Bezeichnung PC-7 und der Kennung HB-HAO erstmals am 18. August 1978 flog. 1979 konnten dann schon die ersten PC-7 ausge­liefert werden.

Kürzere Ausbildungszeiten
Im Sommer 1981 genehmigte auch das Parlament der Eidgenossen die Beschaffung von 40 PC-7 Turboprop­trainern für die Fliegertruppe. Dies obwohl die Kassen der Militärs nicht üppig gefüllt waren. Aber die Argu­mente für dieses ausgezeichnete Schulflugzeug von Pilatus waren einfach überzeugend. Flugschüler benötigten etwa 30 Prozent weniger Ausbildungszeit auf diesem Muster im Vergleich zur Kolbenmotor angetriebenen Pilatus P3. Über 500 Flugzeuge der Versionen PC-7 und PC-7 II wurden zwischenzeitlich an 21 Luftwaffen weltweit verkauft und die Produktion läuft immer noch (Stand 2010). Unter dem geschützten Markennamen Turbo Trainer ist die PC-7 einer der größten wirtschaftlichen Erfolge des Flugzeugbauers aus Stans in der Schweiz.

Dieser weltweit heiß umkämpfte Markt der militärischen Turboproptrainer duldet aber keinen Stillstand und so verwundert es nicht, dass Pilatus schon bald nach Produk­tions­beginn der PC-7 über Verbesserungen des Produkts nachdachte. Auf Grundlage der PC-7 begann ab 1982 die Konzeption und Entwicklung des Nachfolgers PC-9.

Neue Kabinenhaube
Projektleiter war der deutsche Karl G. Trautmann. Die herausragenden Unterschiede zum Vorgängermuster sind die erhöhte Triebwerksleistung, eine verbesserte aerodynamische Formgebung, Schleudersitze und eine modernere Cockpitauslegung mit überwiegend digitalisierter Instrumentierung. Die für den Lehrer bessere, höhere Sitzanordnung führt zu einer vollkommen neuen und sehr gefälligen Kabinenhaubenkonstruktion.

Die große einteilige Klapphaube ist eines der markantesten optischen Zeichen des neuen Musters. Das nun eingesetzte P&W-Triebwerk des Musters PT6A-62 mit einer auf 950 PS reduzierten Wellen-Leistung verlangte einen längeren Rumpfbug im Vergleich zum Vorgängermuster PC-7.

Tragfläche und Leitwerke basieren in der Grundauslegung auf dem vorhandenen Vorgängermuster. Bei der Tragfläche kamen jedoch völlig neue Tragflügelprofile zum Einsatz. Das Hauptmerkmal der PC-7-Tragfläche, der Knickflügel, blieb jedoch erhalten – die Spannweite wurde minimal verringert. Ganz neu ist die, unter dem Mittelrumpf vorhandene, große Luftbremse.

Exportschlager PC-9
Bis auf die Rumpflänge blieben die Grundabmessungen der PC-7 auch bei der PC-9 erhalten, aber trotz aller Ähnlich­keiten muss von einem vollkommen neuen Flugzeug gesprochen werden. Das in konventioneller Aluminium­bauweise gefertigte Muster verdient berechtigterweise die Bezeichnung als Turboproptrainingsflugzeug der dritten Generation. Der Erstflug konnte am 07. Mai 1984 erfolgen, die in mattschwarz lackierte Maschine hatte die Kennung HB-HPA. Der zweite Prototyp und Vorserienmuster 02 war etwas farbenfroher gehalten und trug die Kennung HB-HPB – der Erstflug fand am 20. Juli 1984 statt.

Erster Exportkunde war die Luftwaffe von Burma, die ja auch schon die PC-7 im Einsatz hatte. Es folgte ein Auftrag der Royal Saudi Air Force. Nächster Kunde war Australien mit komplett fertig gelieferten Mustern der Version A-plus – einer Fertigung von 48 Einheiten in Lizenz bei Hawker de Havilland. Weitere Abnehmer waren Länder wie der Irak oder Angola.

Nutzung als Zielschlepper
Zwischen 1988 und 1989 ersetzte auch die schweizer Fliegertruppe ihre in die Jahre gekommenen Altenrhein C-3605 Zielschlepper durch vier geleaste PC-9-Maschinen. Bei der Zielflugstaffel 12 sind zwischenzeitlich elf Maschinen des Typs PC-9/F eingesetzt. Mit Ziel-Schlepp­sack oder Störsender werden dort die Aufträge für die Fliegerabwehr geflogen. Die auffallend gelb-schwarzen Maschinen tragen die Kennungen C-401 bis C-412.

Als Zielflugschlepper dient die PC-9 Turbo Trainer auch in der Bundesrepublik Deutschland. Das Zielschlepp­system wurde eigens von Pilatus für die PC-9B entwickelt. Zehn Exemplare dieser Version lösten die betagten OV-10 Bronco ab. Betreiber dieser Maschinen ist die Firma E.I.S. Aircraft.

Umbau zur Texan II
Im Jahre 1990 kam es zu einem Abkommen zwischen Pilatus und Raytheon-Beechcraft/USA über die Zu­­sam­menarbeit beim Justice Prisoner and Alien Transportation System-Programm (JPATS) über mehr als 700 Trainings­flugzeuge PC-9 II für die US Navy und US Air Force. Dies war schon erstaunlich, noch erstaunlicher war, dass dieser US-Programm­wettbewerb von einem europäischen Flug­zeug gewonnen werden konnte. Zur Entwicklung und Erprobung gingen zwei PC-9 aus Stans zu Raytheon-Beechcraft. Dabei war auch die Werk Nummer 02 mit der Kennung HB-HPB, wie sie auch in der Mehrseitenansicht und Farbzeichnung dargestellt wird.

Nach Abschluss aller Tests und Erprobungen kam sie wieder in die Schweiz zurück und wurde ausgemustert. Der erste Erprobungsträger, eine umgebaute PC-9, wurde in Anlehnung an die legendäre T-6 Texan in T-6A Texan II umbenannt, und flog erstmals im September 1992.

Darauf folgten zwei weitere Prototypen gefolgt vom ersten Muster mit Serienstand am 15. Juli 1998. Die Texan II ist natürlich der PC-9 sehr ähnlich, allerdings wurden etwa 70 Prozent der Konstruktion neu ausgelegt. So wurde die Rumpfstruktur grundlegend verstärkt, was teilweise auch äußerlich an den aufgenieteten Verstärkungen zu erkennen ist. Durch die Druckkabine war es notwendig, die Cockpit­haube umzukonstruieren, inklusive Martin-Baker-Null-Null-Schleudersitze und einer völlig neue Elektronik. Hinzu kam eine Einpunktbetankung und ein Pratt & Whitney Canada PT6A-68 als Antrieb zum Einsatz, deren Wellen­leistung bei 1.100 PS liegt. Das Paket des Texan II-Training­systems umfasst auch modernste Simulation nebst der übrigen Logistik.

Die sich jetzt Hawker Beechcraft nennende Firma soll für die US Air Force 454 Flugzeuge der Version T-6A liefern, für die US Navy die Version T-6B in 328 Einheiten. Die ersten Auslieferungen begannen im Jahre 1999. Bei der USAF und USN hat die Texan II schon den Strahltrainer Cessna T-37 abgelöst, langfristig sollen auch die zahlreichen Beechcraft T-34C Trainer ersetzt werden. Auch das NATO Flying Training erhielt 24 Maschinen. Somit schulen nun auch Bundesluftwaffenflugschüler (Sheppard AFB) auf der Texan II, wie dort für die Luftwaffe üblich unter US-Kennungen.

Weiterentwickung der PC-7
Währenddessen ging bei Pilatus die Entwicklung der Turbo-Trainer-Serie weiter. Die PC-7 wurde zur Version II weiterentwickelt. Nach ganz kurzer Entwicklungszeit startete die HB-HMR am 28. September 1992 zum erfolgreichen Erprobungsflug. Diese PC-7 II ist nun zellenseitig identisch mit der PC-9 – bis auf die vergrößerte Finne vor dem Seitenleitwerk zur verbesserten Richtungsstabilität. Beide Muster unterscheiden sich nun nur noch durch das eingesetzte Triebwerk, was die PC-7 II im Vergleich zur kräftigeren PC-9 kostengünstiger hält.

Mit der so geschaffenen Modularisierung der PC-7 II und PC-9 werden Flexibilität und Lieferzeiten erheblich verbessert. Die Neuerungen an den Zellen kommen auch bei der PC-9 zum Einsatz, dies führt dann zum Muster PC-9M. Die Tragflächen im Bereich der Flügel-Wurzeln wurden auch verbessert, was in einer geringeren Landegeschwindigkeit resultiert. Ein neues Triebwerks- und Propellersystem verbessert die Bedienbarkeit.

Als Nachfolger für beide Muster steht schon seit einiger Zeit die völlig neukonstruierte PC-21 in Produktion bei Pilatus. Und so wie es derzeit aussieht wird dieses Muster sicherlich nicht weniger erfolgreich. Zumindest bei den Scale-Modellbauern ist es schon ein sehr begehrtes Muster.

Technischer Aufbau
Die Pilatus PC-9 Turbo Trainer ist ein freitragender, einmotoriger zweisitziger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Der Rumpf ist ein dreiteiliger Aufbau, bestehend aus Vorderrumpf, Mittelstück und Heckposition – konstruiert mit Spanten, Stringern und Beplankung. Im geräumigen Cockpit sind die Sitze für Schüler und Pilot hintereinander angeordnet. Der hinten sitzende Pilot hat eine leicht erhöht angeordnete Sitzposition. Dies ermöglicht ihm eine optimale Sicht in Flugrichtung. Das Cockpit ist so ausgelegt, dass es denen von modernen Jets ähnelt, was einer militärischen Flugausbildung natürlich sehr entgegen kommt. Auch der Einbau eines Head-up-Displays ist möglich, so kann sich der Schüler schon frühzeitig an die Auslegung der modernen Kampfflugzeuge gewöhnen. Alle Maschinen sind serienmäßig mit einer Doppelsteuerung ausgerüstet.

Die Schleudersitze sind vom Typ Martin-Baker-CH-11A, eine moderne Konstruktionen in Leichtbauweise. Die sehr große, einteilige Kabinenhaube öffnet nach rechts und besteht aus Perspex-Acryl-Kunststoff. Optisch unterbrochen wird die Haube nur durch den kräftigen Überrollbügel. Das Cockpit ist nicht druckbelüftet, jedoch vollständig klimatisiert. Viele Wartungsklappen und Handlochdeckel erleichtern der Bodenmannschaft den Betrieb. Alle Schnellverschlüsse sind absolut bündig mit der Außenhaut angeordnet – dies ist aerodynamisch günstig und macht einen sauberen, tadellosen Eindruck. Schweizer Präzision auch im Detail.

Die Triebwerksverkleidungen an der schlanken Rumpfnase können schnell und einfach, vollständig abgenommen werden. So ist das Triebwerk für die Wartung in Minuten­schnelle freigelegt. Die Finne unter dem Rumpfheck soll für harmlose Trudeleigenschaften sorgen. Diese Kielflosse dient gleichzeitig auch als Heckstoßdämpfer bei Lan­dungen mit übergroßem Anstellwinkel. Im hinteren Rumpfteil findet sich ein kleiner Gepäckraum für die Mitnahme von maximal 25 Kilogramm (kg), der Zugang erfolgt von links durch eine große Klappe.

Tragfläche
Die Tragfläche ist ein dreiteiliger Aufbau, bestehend aus einem recheckigen Mittelstück mit trapezförmigen Außenflügeln. Sie ist freitragend und einholmig ausgelegt. Die Außenflügel sind so angeordnet, dass eine V-Form von 9 Grad entsteht. Bei den Tragflächen handelt es sich um einen klassischen Aufbau aus Rippen, Stringer, Holm und Metallbeplankung. Kam bei der PC-7 noch das NACA-64A415 als Profil zum Einsatz, verwendet man bei der PC-9 ein spezielles Pilatus-Tragflächenprofil: innen das PIL15M825 und an der Endrippe das PIL12859.

An der Flächenunterseite zwischen den Querrudern sind Spaltklappen angeordnet, unterbrochen werden sie durch die gelochte Luftbremse an der Rumpfunterseite. Die Betätigung der Querruder erfolgt manuell über eine Stoßstange. Alle Ruder sind im Übrigen elektrisch trimmbar. Die Querruderschlitze sind voll abgedichtet und werden durch Flettner-Ruder unterstützt.

Die Luftbremse und Spaltklappen werden hydraulisch aus- und eingefahren. Die Struktur der Rumpf- und auch der Tragflächenzelle ist für die siebenfache Erdbe­schleunigung ausgelegt. An der Tragfläche besteht die Möglichkeit zur Aufnahme von Außenlasten an insgesamt sechs Pylonen. Die Gesamtaußenlast ist auf etwa 1.000 kg taxiert, an den mittleren Außenstationen können abwerfbare Zusatztanks mitgeführt werden. Je nach Bedarf kann die Pilatus PC-9 Turbo Trainer hier mit Tankgrößen von 246 oder 155 Liter ausgestattet werden. In den beiden Tragflächen-Integraltanks können zudem 535 Liter Kraftstoff mitgeführt werden. Die Randbogen- und die Rumpf-Flächenübergänge sind, wie schon bei der PC-7, aus GFK-Material gefertigt.

Leit- und Fahrwerk
Beim Leitwerk handelt es sich um eine herkömmliche, freitragende Auslegung. Die Seitenflosse ist nach Arado-Art etwas vor der Höhenflosse angeordnet. Der Aufbau besteht aus symmetrischen Rippen, Stringern, Holmen und Metallbeplankung. Vor der Ruderdrehachse befinden sich gedämpfte Ruder mit aerodynamischen Gewichts­ausgleichen. Seiten- und Höhenflosse sind mit jeweils einer großen Finne vor der Dämpfungsfläche ausgestattet. Alle Ruder sind elektrisch trimmbar. Ab der Version PC-9M ist die Finne vor der Seitenflosse erheblich vergrößert vor das Leitwerk gesetzt. Dies erhöht die Richtungsstabilität noch mehr. Diese Finnen werden ebenfalls aus GFK gefertigt.

Das Fahrwerk besteht aus drei Beinen, ist vollständig einziehbar, hat einen Radstand von 2.312 Millimeter (mm) und eine Spurbreite von 2.540 mm. Das Bugrad ist hydraulisch lenkbar, das Ein- und Ausfahren geschieht ebenfalls hydraulisch. Das Hauptfahrwerk fährt nach innen in die Rumpfunterseite ein. Das Bugrad ist mit einem Schmutzfänger versehen, sodass beim Rollen möglichst wenige Fremdpartikel in den Bugradschacht gelangen. Alle Fahrwerk -und Radschächte sind nach dem Einfahren durch Klappen geschlossen. Es kommt eine große Bereifung mit schmalen Hochdruckreifen zum Einsatz. Breitere Hauptfahrwerksräder führen ab der Version PC-9M zu Ausbuchtungen im Bereich der Radabdeckung. Das robuste Fahrwerk ist auch für den Einsatz von weniger gut vorbereiteten Pisten geeignet.

Triebwerk
Als Antrieb dient eine Pratt & Whitney PT6A-62 Propellerturbine, deren maximale Wellenleistung von 1.165 auf 950 PS gedrosselt wird. Das Triebwerk ist in der Längsachse um 2 Grad versetzt eingebaut. Ein automatisch verstellbarer Vierblatt-Propeller mit einem Durchmesser von 2.440 mm sorgt für den Vortrieb.

Die Luftschraube stammt vom Hersteller Hartzell und trägt die Typenbezeichnung HC-D4N-3/D9512. Ein formschöner, großer Spinner verkleidet die Propellernabe. Zwei markante, große Rohre leiten die Abgase an den Cowling-Seitenwänden ins Freie. Die Cowling-Verkleidung ist durch das einfache Öffnen der Schnellverschlüsse in kurzer Zeit vollkommen demontierbar. Bei Dauerleistung verbraucht das Triebwerk etwa 180 Liter in der Stunde, im Reiseflug sind es dann noch zirka 130.

Kameratracking Kameratracking steuert die FPV-Kamera. In der vollwertigen Ausführung ist die Videobrille mit einem Headtracker, mit Gyroskopen bestückt, die die Kopfbewegungen registrieren und per Funk die Kamera im Modell um beide Achsen folgen lassen. Wohin ich – mit der Videobrille auf der Nase, also die Cockpitsicht vor Augen – den Kopf drehe, dorthin schaut auch die Kamera im Modell. Das ist eine tolle Funktion, für die man einiges investieren muss, sowohl für den Headtracker als auch für die Boden­geräte – also einen zweiten Sender im Lehrer-Schüler-Betrieb.

Braucht man Headtracking wirklich? Diejenigen, die es haben, möchten es nicht missen. Wir sind noch nicht dabei. Man könnte ja auch so zum Thema Cockpitblick argumentieren: Großflieger schauen meist nur nach vorn. Kurven sie ein, so blicken sie nur kurz in Kurvenrichtung, dann aber wieder nach vorn: Horizont halten. Beim FPV ist es auch der große Weitwinkelbereich der FPV-Kameras, der beim Fliegen ohne Headtracking eine gute Raum­orientierung möglich macht.

Kameratracking light
Wir sind bisher ohne Kameratracking mit Headtracker ausgekommen. Besser gesagt, wir sind auf dem halben Wege stehen geblieben – Kameratracking schon, aber ohne Headtracker. Die Kameraführung ist vorhanden –
das Modell, um es in die Luft mitzunehmen, aber noch im Bau. Bewegt wird die Kamera jedoch (vorerst) nur vom Sender aus: Auf eigenen Kanälen über einen Schieber und einen Drehknopf.

180 Grad oder eine Winde
Für die Kipp-und Drehbewegung (Pan/Tilt heißt es bei GlobeFlight) gibt es Kamerahalterungen, die so leicht und präzise sind, dass ein Eigenbau nicht sinnvoll ist. Für die Auf- und Abbewegung der Kamera wird ein normales Servo benötigt. Für die Drehung der ganzen Einheit reicht es nicht, wenn man einen größeren Winkel will. Normale 180-Grad-Rudermaschinen sind für kleine, leichte FPV-Kameras gut genug. Will man eine schwerere wie die GoPro einsetzen, schlagen mit der Halterung 140 Gramm Gewicht zu Buche. Die muss dann die Steuer­scheibe ­wirklich wackelfrei halten und bewegen können. Eine Alternative sind Seilwinden­servos aus dem RC-­Segel­schiffbereich, und dort kommt man als Modell­flieger in unbekannte Gewässer. Die Windenservos ­drehen meist zu viel, machen mehrere Umdrehungen. Eine senderseitige Wegreduzierung könnte helfen, aber auf Kosten der Ge­­nauigkeit der Bewegung. Auch bei Seilwindenservos kommt es auf die spielfreie Lagerung der Steuerscheibe an. Eine gute und schwere Lösung ist die Hitec Seilwinde HS 785 MG. Oder eine Konstruktion wie in der Abbildung rechts zu sehen. Diese ist am Ende genauso schwer.

Antennentracking
Die kleinen, ungerichteten Rundstrahlantennen an den FPV-Empfängern funktionieren, wenn sie etwa 800 Milli­meter über dem Boden platziert sind, nur auf kürzere Entfernung zufriedenstellend. Mit dem Vorteil, dass sie „rundum“ empfangen. Für größere Distanzen werden Richtfunkantennen (Patchantennen) benötigt. Diese empfangen Signale in einem je nach Konstruktion unterschiedlich breiten Kegel. Je enger der Kegel, desto höher die Reichweite und umgekehrt. Sie müssen nachgeführt werden, damit das Modell nicht aus dem Empfangs­bereich herausfliegt. Auch die Yagi-Antenne – sieben Elemente 2,4 bis 2,5 Gigahertz – bringt sehr gute Reichweite, muss jedoch ebenfalls nachgeführt werden. Für das Nachführen sorgt der Assistent, der ohnehin dabei sein muss und der die Antenne immer auf das Modell ausrichtet. Wie langweilig für einen Hightech-Fan.

Wie bei der Nasa
Antennentracking ist die vielleicht raffinierteste Funktion im FPV. Die Richtantenne folgt automatisch dem Modell. In der dafür zuständigen Elektronik, dem Tracker, werden die Informationen ausgewertet, die das GPS-Modul im Modell empfängt und von dort über OSD zu Boden sendet. Das klingt einfach und es richtig zu verstehen, bleibt nur den Fachleuten vorbehalten. Bleiben wir also bei dem, was uns Modellfliegern zugänglich ist. Die Konfiguration ist ja schwierig genug – siehe Infokasten EZ OSD Tracker.

Das GPS meldet die Position des Modells, seine Höhe, seine Geschwindigkeit und das Wichtigste: wohin es gerade fliegt. Damit kann man es nicht nur orten, sondern ihm auch folgen, ohne dass mehrere voneinander entfernte Antennen dazu nötig wären.

Die amerikanische Mechanik
Unsere erste Überlegung war einfach: Wir nehmen ein Fotostativ mit zweiachsigem Kopf, montieren „irgendwie“ zwei Servos dran, schließen den EZOSD-Tracker-Computer an und fertig ist die Anlage. „Irgendwie“ würde es ja auch gehen, doch wäre es nicht sehr klug. Denn die von ServoCity in den USA hergestellte Mechanik ist so perfekt, wie man es selber ohne Fräse und Drehbank niemals schaffen würde – Maschinenbau vom Feinsten. Bis auf die Beschaffung von 3/32-Zoll-Inbusdreher – die freundliche Harley-Davidson-Werkstatt in der Nähe hatte sie, und ein Bier noch dazu – braucht man kein besonderes Werkzeug und der Aufbau ist einfach sowie interessant.

Die einzige Lötarbeit besteht im Ausbau des Servopotis in der Kipp-Rudermaschine. Dieses Servo wird nämlich von einem eigenen, auf der Drehachse der Mechanik montierten Potenziometer angesteuert. Nun ist es heute oft schwierig, das Poti auszubauen, wenn es im Servo vergossen oder verpresst ist. Im vorgesehenen HS 645 MG lässt sich das Poti einfach entfernen. Die Zuleitungskabel werden aus dem Servogehäuse geführt und mit dem neuen Poti verbunden. Für die horizontale Drehung sorgt ein robustes Windenservo HS 785 MG. Die Ausschnitte, Halterungen und Zahnräder sind für beide genannten Servos vorgesehen.

Antennentracking in der Praxis
Das System wird am besten an einem Stativ montiert. Dann legt man das Fluggebiet fest und stellt den Tracker so hin, dass seine vertikale und horizontale Drehebene die Verfolgung des Modells immer möglich macht. Die Servokabellänge und der Anschlag des Kippservos schränken die Bewegung ein. Dann startet man, nach Sichtflug, die Brille trägt ein Assistent. Man fliegt in verschiedenen Höhen und Richtungen, der Helfer meldet, wann und wo das Signal abzubrechen droht. Nun ist alles gecheckt und der nächste Start erfolgt im FPV – auch dann darf der Helfer als „Flugsicherung“ nicht nach Hause gehen.

Mit einer solchen Planung hat man einen Flugraum zur Verfügung, der kaum kleiner ist als für den normalen Sicht­­flug. Es ist eine beeindruckende und sehr zuverlässige An­lage, wenn auch keine einfache und nicht Plug-and-play-tauglich.

Die erste mehrmotorige Maschine der Firma De Havilland war die zweimotorige DH.84 Dragon aus dem Jahr 1932. Diese sechssitze Passagiermaschine wurde zunächst auf der Route London-Paris eingesetzt und war auf Anhieb ein Erfolg. Sie wurde insgesamt 115 mal gebaut und war ab Mitte der 1930er-Jahre bei zahlreichen kleineren Airlines im Einsatz. Speziell für den Einsatz im australischen Raum folgte der DH.84 Anfang 1934 die größere, viermotorige DH.86 Dragon Express, die bis zu zwölf Passa­giere aufnehmen konnte und überwiegend von Quantas zwischen Singapur und Brisbane eingesetzt wurde. An­­schließend war der robuste Passagierdoppel­decker auch in Europa und Afrika sowie dem Nahen und Fernen Osten im Einsatz.

Krone der Schöpfung
Der letzte Passagierdoppeldecker der erfolgreichen Dragon-Serie war dann die DH.89 Dragon Rapide, die am 17. April 1934 mit dem De Havilland Testpiloten H.S. Broad am Steuer zu ihrem Erstflug startete. Broad war auf Anhieb von der neuen Maschine begeistert und bescheinigte ihr exzellente Flugeigenschaften.

Obwohl es sich bei der DH.89 im Grunde genommen nur um eine DH.84 mit stärkeren Triebwerken und verbesserten Leistungsdaten handelte, stellte sie dennoch die Krönung der Dragon-Serie dar. Im Gegensatz zur Ursprungsversion DH.84 konnte sie zwei Passagiere mehr befördern und ihre Reisegeschwindigkeit war von 175 auf 210 Stundenkilometer gestiegen. Letzteres verdankte sie nicht nur ihren neuen Triebwerken, sondern auch der aerodynamisch günstigeren Tragflächenform und den stromlinienförmigen Fahrwerksverkleidungen, die De Havilland von der größeren, viermotorigen DH.86 übernommen hatte.

Die Dragon Rapide weist zwar ein relativ kleines Cockpit mit nur wenigen Instrumenten und Platz für nur einen Piloten auf, aber dafür bietet die relativ großzügige Cock­pit-Verglasung eine ausgezeichnete Sicht. Beim Gas­gegeben beschleunigt der zweimotorige Doppeldecker – selbst nach heutigen Maßstäben – recht zügig und hebt nach relativ kurzer Rollstrecke ab. Im Flug ist der Luft­widerstand der Dragon Rapide erstaunlich gering. Die Steuerkräfte fallen angenehm niedrig aus und die Ruder­reaktionen kommen direkt und verzögerungsfrei – wie bei heutigen, zweimotorigen Leichtflugzeugen.

Weltenbummler
Nach Erteilung der Zulassung durch die Luftaufsichts­behörde wurde der Prototyp dann an den Schweizer Betreiber Ostschweiz AG verkauft und im Linienverkehr zwischen Zürich und Bern eingesetzt. Später setzte dann auch die Swissair insgesamt drei De Havilland DH.89 Dragon Rapide ein, die zwischen 1937 und 1954 für Flüge zwischen Österreich und der Schweiz ihren Einsatz verrichteten.

Eine weitere Vorserienmaschine wurde von De Havilland für den Langstreckeneinsatz umgebaut und nahm 1934 am MacRobertson Trophy Air Race von London nach Melbourne in Australien teil, wobei sie immerhin den fünften Platz erringen konnte.

Im Juli 1936 hat sich eine Dragon Rapide dann sogar einen Platz in den Geschichtsbüchern erobert, indem sie den späteren spanischen Diktator Francisco Franco im Auftrag des britischen Geheimdienstes MI6 von den Kanaren nach Spanisch Marokko brachte. Von dort aus organisierte Franco den Militärputsch gegen die damalige Regierung, der schließlich zum Spanischen Bürgerkrieg führte. Diese dramatischen Ereignisse stehen übrigens auch im Mittelpunkt des ebenfalls spanischen Kinofilms „Dragón Rapide“ aus dem Jahr 1986, in dem auch das gleichnamige Flugzeug zu sehen ist.

Bis 1939 wurden insgesamt 205 Dragon Rapide pro­duziert, die an Airlines in der ganzen Welt geliefert ­wurden, die die niedrigen Betriebskosten und einfache Wartung der DH.89 schnell zu schätzen lernten. Auch bei den Passagieren war die Maschine sehr beliebt, da der Lärmpegel in der recht komfortabel eingerichteten Kabine für damalige Verhältnisse relativ niedrig war.

Facelifting
Ab der 60. Maschine flossen einige Modifikationen in die DH.89 Serie ein. Dazu gehörten beispielsweise dickere Randbögen, größere Kabinenfenster und eine Kabinen­heizung. Auch der auffällige Landescheinwerfer im Bug, mit dem fast alle heute noch fliegenden DH.89 ausge­­rüstet sind, gehörte zu diesen Neuerungen. Später kamen noch zwei kleine Landeklappen links und rechts der Trieb­werks­­gondeln hinzu, die den Piloten ein sanfteres Aufsetzen ermöglichen. Aus der DH.89 wurde damit die DH.89A.

Aus luftfahrthistorischer Sicht erscheint es heute etwas seltsam, dass die Dragon Rapide nur ein Jahr vor der amerikanischen Douglas DC 3 geflogen ist und trotzdem ein Erfolg wurde. Immerhin wirkt die DC 3 nicht nur wesentlich moderner und eleganter als der archaisch ­aussehende Doppeldecker DH.89, sondern kann als Passagiermaschine auch viermal soviele Fluggäste aufnehmen. Beim Vergleich zwischen DH.89 und DC 3 muss man sich jedoch vor Augen halten, dass die ­britische Insel nur gut 900 Kilometer lang ist und ­rentable Inlandsflüge daher auch mit kleinen Flugzeugen möglich sind, während im weitläufigen Nordamerika – wo Großstädte tausende von Meilen auseinanderliegen – von Anfang an echte Langstreckenmaschinen mit entsprechender Ausstattung wie Toiletten und Liegesitzen benötigt wurden.

Militärdienst
Im Juli 1939 bestellte auch die britische Royal Air Force (RAF) drei Dragon Rapide, die bei der Pilotenausbildung als Navigationstrainer vorgesehen waren. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde die DH.89 dann zusätzlich auch als leichtes Verbindungs- und Transport­flugzeug eingesetzt.

Die archaische Bauweise der Dragon Rapide war in Kriegszeiten plötzlich von entscheidendem Vorteil, denn durch die Verwendung von Sperrholz und Segeltuch wurde beim Bau kein wertvolles „strategisches“ Material wie Alu­minium benötigt. In den nachfolgenden zehn Jahren bestellte die RAF daher mehr als 500 weitere Maschinen, die als DH.89B Dominie bezeichnet wurden.

Die Dominie unterschied sich äußerlich von der kommerziellen Version der Dragon Rapide hauptsächlich durch eine ringförmige Peilan­tenne auf dem Kabinendach, sowie zwei durch den Fahrtwind angetriebene Stromge­neratoren zur Versorgung der zusätzlichen Funk- und Navigationsanlagen. Als Antrieb der Dominie kamen die nochmals verbesserten Gipsy Queen-Motoren zum Einsatz.

Da sich De Havilland nach Kriegsausbruch auf die Produktion des DH.98 Mosquito Schnellbombers konzentrieren musste, übertrug man die komplette Dragon Rapide-Fertigung an den Omnibus-Hersteller Brush Coachworks in Loughborough. Dies führte naturgemäß zu einigen Schwierigkeiten, doch nachdem diese überwunden waren, lieferte der Bushersteller insgesamt 335 DH.89B Dominies an die britischen Streitkräfte, wo der zweimotorige Doppeldecker inzwischen auch von der Navy als VIP-Transporter eingesetzt wurde.

Gegen Ende des Krieges setzte man die robusten Dominies auch zunehmend für Verbindungsflüge ins besetzte Belgien und nach Holland ein. Ab 1944 flogen DH.89B sogar täglich nach Brüssel und die neu aufgestellte belgische Luftwaffe übernahm dann 1946 sieben dieser bewährten Verbindungsflugzeuge, die während des Kriegs tapfer den Kontakt zu den verbündeten Briten gehalten hatten.

Abenteuer in Palästina
Als sich 1948 der Konflikt zwischen dem neugegrün­deten Staat Israel und dem benachbarten Palästina zuspitzte, entsandte die UN im August neutrale Ver­mittler in die Krisenregion. Zu ihrem Transport wurden von Großbritannien fünf ehemalige RAF DH.89 Dominies zur Verfügung gestellt, die inzwischen von der BOAC betrieben wurden, während die Besatzungen von der niederländischen KLM stammten. Zwei der fünf KLM-Piloten hatten bereits während des Kriegs englische Dominies geflogen, die dann später von der niederlän­dischen Luftwaffe übernommen worden waren. Die drei übrigen Piloten konnten jeweils nur zehn Flugstunden auf DH.89 vorweisen.

Um ihre Neutralität hervorzuheben wurden die fünf Dominies komplett weiß gestrichen und erhielten zudem zivile, englische Kennzeichen sowie die Nummern 1 bis 5 auf den Seitenleitwerken. Zwei der Dominies kamen direkt aus Amsterdam und waren für den UN-Einsatz extra mit Zusatztanks versehen worden, während die drei anderen von London aus starteten. Die erste Etappe der Friedensmission ging von Amsterdam nach Paris, wo die Besatzungen die erste Nacht verbrachten. Dann ging es weiter nach Marseille, wobei die drei Maschinen ohne Zusatztanks einen Tankstopp in Lyon einlegen mussten. Über Pisa und Rom gelangte man an die Ostküste nach Brindisi. Nach einem kurzen Flug über das ägäische Meer kamen die fünf Dominies dann wohlbehalten in Araxos an, wo sie per Pferdewagen betankt wurden.

Nach dem Weiterflug nach Rhodos folgte dann die gefährlichste Etappe der Reise, nämlich die Überquerung des Mittelmeers in östliche Richtung nach Zypern. In Anbetracht der schlechten einmotorigen Flugleistungen der DH.89 ein echtes Risiko für die Besatzungen. Doch auch diese Etappe konnte ohne Zwischenfälle gemeistert werden, sodass schließlich alle fünf Dominies nach einer siebentägigen Reise wohlbehalten in Beirut ankamen. Am nächsten Tag wurden die englischen Kennzeichen der Dominies vor Ort überlackiert und stattdessen in großen Buchstaben die Abkürzungen UN aufgetragen. Es stellte sich allerdings schnell heraus, dass nur die ­beiden Dominies G-AGWP und G-AKOP mit den Zusatz­tanks wirklich für UN-Einsätze geeignet waren. Diese beiden Maschinen führten dann im Auftrag der UN ­einige wenige VIP-Flüge nach Kairo, Alexandria und Jerusalem aus. Ende September wurde der ganze UN-Einsatz abgebrochen und die Dominie traten ihren beschwerlichen Heimflug an. Einer der damals beteiligten Piloten erklärte später, dass nach manchen Etappen nur noch so wenig Sprit im Tank war, dass es gerade noch zum Auffüllen eines Benzin-Feuerzeugs gereicht hätte.

Dominies im Kongo
Im Vergleich zu den Niederlanden setzten die Belgier nach dem Zweiten Weltkrieg noch wesentlich mehr DH.89 Dominies ein und zwar überwiegend in der ­damaligen Kolonie Kongo. Trotz primitiver Umwelt- und Wartungsbedingungen, sowie zahlreicher feindlicher Übergriffe seitens der Kongolesen überlebten dort viele dieser Maschinen bis in die späten 1950er-Jahre. 1960 kamen dann die beiden letzten Dominies im Kongo an, von denen eine bereits beim früheren UN-Einsatz in Palästina mit dabei gewesen war und anschließend von den Holländern an Belgien verkauft wurde. Diese Maschine gehörte zu den wenigen Dominies, die in Afrika von Unfällen verschont blieb und zuletzt noch von der afrikanischen Fluggesellschaft Cogeair in Kinshasa betrieben wurde.

Die letzten Drachen
Von den zahlreichen belgischen DH.89 ist leider nur ein einziges Exemplar erhalten geblieben und steht heute im Armee-Museum in Brüssel. Es handelt sich dabei um die Ex-RAF-Maschine Nr. 6458, die in Belgien noch bis 1970 zum Absetzen von Fallschirmspringern genutzt wurde. Auch in Holland hat eine DH.89 im Museum überlebt und in Deutschland gibt es sogar noch eine flugfähige Dragon Rapide. Die meisten Überlebenden der legen­dären Drachenfamilie findet man jedoch naturgemäß in England, wo sie seit nunmehr 75 Jahren ununterbrochen fliegen und hoffentlich auch noch viele weitere Jahre über den Himmel streifen werden.

Befassen wir uns mit der Motorfliegerei in Deutschland, so können wir als Ausgangspunkt für die ganz bewusste Konstruktion von ultraleichten Flugzeugen den 5. Rhön-Segelflugzeug-Wettbewerb im Jahre 1924 auf der Wasser­kuppe nennen. Ein Fluggerät für jedermann, eine leichte und sichere Konstruktion mit einem kleinen, wirtschaft­lichen und zuverlässigen Motor, ein Einfachstflugzeug, ein so genanntes Volksflugzeug. Das war es, was die Konstruktions-Pioniere in den besonders schweren Zeiten nach dem Ersten Weltkrieg antrieb. Ein einsitziges und gutmütiges Fluggerät, erschwinglich auch für eine breitere Bevölkerungsschicht. Die Welt­wirtschaftskrise in den 1930er-Jahren stoppte manche erfolgreiche Konstruktion. In der Not war für Viele die Anschaffung des günstigsten Volksflugzeugs nicht möglich.

Langer Neustart
Von den ab Mitte der 1920er-Jahre erfolgreich in Serie gefertigten deutschen Sportflugzeugen, passen einige Kon­struk­tionen von Hanns Klemm sehr gut in die heutige Flugzeug­klasse Ultraleicht. Etwa die zweisitzige Klemm-Daimler L-20 mit einer Abflugmasse von 450 Kilogramm (kg). Nach Ende des Zweiten Weltkriegs verhängten die alliierten Siegermächte ein grundsätzliches Flugzeugbau- und Flugverbot über das Nachkriegsdeutschland. 1951 wurde dann der Segelflug und erst 1955 der Motorflug wieder zugelassen. Die wenigen deutschen Hersteller von Sport- und Reiseflugzeugen muss­ten sich den Markt mit den dominierenden US-amerika­nischen Produzenten, hauptsächlich Cessna und Piper, teilen. Auch die Konkurrenz der bekannten Maschinen aus Frank­reich, etwa Jodel und Morane, war groß.

Bis auf wenige Nischenprojekte standen einfache und ultraleichte ein- bis zweisitzige Sportflugzeuge nicht bei den Konstrukteuren und Firmen in der BRD auf dem Plan. Als ab den 1980er-Jahren der Motorflugsport auch und besonders durch die Besteuerung des Flugbenzins immer kostenintensiver wurde, gab es eine spürbare Trendwende hin zum billigeren Reisemotorsegler und zu den verstärkt aufkommenden, aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen. Zwischen­zeitlich waren UL-Flugzeuge den Kinderschuhen weitgehend entwachsen. Gab es anfangs kaum Akzeptanz bei einem großen Teil der so genannten Echo-Klasse-Motorfliegerkollegen hat sich dies heute weitgehend gelegt. Viele der heute angebotenen UL-Konstruktionen haben kein Problem bei einem Leistungs- und Kostenvergleich mit manchen seit Jahr­zehnten in enormen Stückzahlen gefertigten, bekannten amerikanischen Sport- und Reiseflugzeugen.

Seit 1993 gilt in Deutschland die Luftsport­geräteverordnung für UL-Flugzeuge. Etwas vereinfacht gesagt sind damit die UL, Hängegleiter, Gleitsegelflugzeuge und Sprungfallschirme von den strengeren Auflagen der so genannten allgemeinen Luftfahrt ausgenommen. Für die Definition eines Ultraleicht gilt in Deutschland in erster Linie das Maximalgewicht von 300 kg für Einsitzer und 450 kg für Doppelsitzer. Das Gewicht des vorgeschriebenen Gesamtrettungssystem nicht mit ­eingerechnet. Im Dezember 2010 waren in Deutschland 2.539 aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge zugelassen.

Vom Modell zum UL
In der sehr umtriebigen Ultraleicht-Szene sind es nicht selten die RC-Flugmodellbauer, die sich durch den Amateurbau den Traum vom maßgeschneiderten Flugzeug erfüllen wollen. So auch die Brüder Matthias und Thomas Strieker, die sich seit langem schon mit dem Modellbau und -fliegen befassen. Thomas flog über viele Jahre sehr aktiv im Bereich der RC-Modellmotor-Kunstflugklasse F3A. Ab 1996 reifte der Gedanke vom einsitzigen, sehr schnittigen UL in Voll-GFK-Bauweise. Neben dem abgeschlossenen Maschinen­bau­studium kamen noch all die praktischen Erfahrungen aus dem Flugmodellbau hinzu.

Als Versuchsobjekt für die generelle aerodynamische Aus­legung diente zuerst ein RC-Flugmodell, was bei Konstrukteuren aus dem Modellflugbereich ja nicht besonders erstaunt. Der aerodynamisch sehr sauber durchgebildete Tiefdecker erinnert mit seinen elliptischen Flügel- und Leitwerksgrundrissen an die legendäre Supermarine Spitfire und an die Bäumer Sausewind von 1925. Diese Tragflächen­form bringt sowohl optische wie auch aerodynamische Vorteile mit sich, wirkt sehr harmonisch und bietet eine nahezu perfekte Auftriebsverteilung.

Wie die Formel 1
Gefertigt wird die UL-Silence in Negativformen. Der Aufbau besteht aus einem Wabensandwich mit GFK-Beschichtung. Diese Strukturbauteile weisen ein geringes Gewicht auf, sind jedoch hochfest. Das Cockpit wurde als Monocoque in Doppelwabensand­wich­bauweise ausgelegt, also eine Sicherheitscockpitzelle ähnlich dem eines Formel-1-Fahrzeugs. Das Zweibeineinziehfahrwerk wird elektrisch bewegt und schwenkt beim Einfahren um eine schräge Achse nach hinten, die Räder verschwinden so fast vollständig in der hinteren Tragflächen-Rumpf-Verkleidung.

Der Erstflug der Silence V-1 mit der Kennung D-MTMH fand im Herbst des Jahres 2000 statt. Als Antrieb diente ein Rotary-Wankelmotor mit einer Leistung von 65 PS. Das folgende Versuchsmuster V-2 – teilweise auch als erste Serienmaschine bezeichnet – mit der Kennung D-MTMO erhielt als Antrieb den Mid-West AE 50 Harrier-Wankelmotor. Leistung „nur“ 55 PS jedoch 35 kg leichter als etwa der Rotary in der V-1. Trotz der etwas mager anmutenden Motorleistung ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 260 Kilometer in der Stunde möglich – noch schneller ist nicht erlaubt, da dies schon die Betriebshöchstgrenze des Gesamt­rettungssystems ist. Leider gab es keinen perfekt abgestimmten Propeller für diesen Antrieb, sodass man sich letztendlich für den 80-PS-Vierzylinder-Boxermotor Jabiru 2200 entschied. Leider passte dieses Triebwerk nicht mehr so ohne Weiteres unter die elegante Silence-Rumpfspitze, sodass eine Cowling mit Hamsterbacken unumgänglich wurde. Als Erprobungs­träger diente wieder die D-MTMO V-2, die nun SA 180 Twister genannt wurde. Der Erstflug fand am 05. September 2002 auf dem Fluggelände in Bielefeld-Windelsbleiche statt.

Die Silence wird als Bausatz- und Fertigflugzeug angeboten und da der Kunstflug mit Ultraleichtflugzeugen untersagt ist, gibt es auch eine verstärkte Ausführung in einer Experimental-Version für den fast grenzenlosen Flugspaß.

Die für den Kunstflug zugelassenen SA Twister fliegen derzeit wohl hauptsächlich in England in der Light-Aircraft-Flugzeug­klasse. Da gibt es sogar Formations-Showteams, die mit der Twister regelmäßig die Zuschauer begeistern. Besonders das SWIP-Team – vormals Twister Duo – zeigt beindruckende Vorführungen mit ihren beiden von Zulu Glasstek (UK) modifizierten und endmontierten Twister, die von einem 100 PS kräftigen UL260iSA Vierzylinder-Motor angetrieben werden.

Als Bausatz mit Motor und Fluginstrumenten kostet die Silence derzeit etwa 47.000,– Euro. Die etwaige Fertigstellung des Bausatzes plus Zulassung, schlägt bei einem Partner­be­trieb von Silence Aircraft in Litauen mit etwa 19.000,– Euro zu Buche.

Im Detail: Rumpf
Voll-GFK-Konstruktion in Wabensandwichbauweise. Der Rumpf hat eine Breite von 732 Millimeter (mm), die maximale Höhe beträgt 1.005 mm ohne Kühler. Die Querschnitte werden aus Kreisbögen und Ellipsen gebildet. Das Cockpit ist als Monocoque in Kevlar-Doppelwabensandwichbauweise aufgebaut. Der Pilot sitzt auf einer sehr steifen Kohlefaser-Sitzschale. Die großzügig ausgelegte Plexiglashaube öffnet sich nach rechts. Der Einstieg erfolgt von vorne über die Tragflächenwurzel. Der gepolsterte Sitz bietet keine Verstellmöglichkeit, jedoch lassen sich die Seitenruderpedale den verschiedenen Beinlängen anpassen. Am Steuerknüppel befinden sich auch die Trimmknöpfe für die elektrische Federtrimmung nebst dem Bedienschalter für das Funkgerät. Der Gashebel ist links neben der Sitzschale angebracht, der Schalter für die Landeklappen befindet sich am Instrumenten­brett. Dort findet sich auch der Betätigungsschalter für das elektrische Einziehfahrwerk. Am Cockpitrahmen ist der Notgriff für das Gesamtrettungssystem angeordnet. Das Gesamtrettungs-Fallschirmsystem findet seinen Platz hinter dem Brandschott.

Tragfläche und Leitwerke
Die Tragfläche ist eine freitragende Tiefdeckerkonstruktion in GFK-Wabensandwichbauweise. Kennzeichen ist der elliptische Flächengrundriss mit einem vollsymmetrischen Laminarprofil. Pro Flügelseite hat die Tragfläche eine V-Stellung von je 4 Grad. Die Landeklappen haben eine Länge von je 1.450 mm und lassen sich über einen elektrischen Antrieb maximal 30 Grad nach unten ausfahren. Die Querruder messen je 1.275 mm, der Ruderantriebshebel befindet sich auf der Unterseite an der Ruderwurzel. Der Rudergewichtsausgleich befindet sich vollständig innerhalb der Tragfläche. Die Silence hat eine herkömmliche Leitwerkskonstruktion. Der Aufbau ist identisch mit der Tragfläche. Das Seitenruder hat im oberen Teil eine große Ausgleichsfläche vor der Ruderdrehachse.

Beim Fahrwerk handelt es sich um ein einziehbares Zwei­beinfahrwerk mit festem und verkleidetem Spornrad. Die GFK-Hauptfahrwerksbeine sind am Rumpf mit einer schrägen Drehachse gelagert und werden durch den elektrischen Antrieb nach hinten in den Rumpf-Flächenübergang eingefahren. Die Hauptfahrwerksräder ragen in eingefahrener Position noch leicht aus den Radschächten heraus, die Radschächte werden durch die Verkleidungen nur teilweise abgedeckt. Die Räder des Hauptfahrwerks sind bremsbar ­ausgelegt, betätigt über die Fußspitzenbremsen. Das Spornrad ist lenkbar ausgeführt.

Unter der aerodynamisch sehr sauber ausgeführten Cowling befindet sich der Einscheiben-Wankel Mid-West AE 50 Harrier-Motor. Ein optisch sehr gefällig verkleideter Kühl­lufteinlauf ist an der Cowling-Unterseite. Die warme Abluft entweicht an der Oberseite durch eine Reihe von Kühl­schlitzen. Die Oberseite der Motorverkleidung ist abnehmbar und bietet so einen optimalen Zugang für Wartungszwecke am Triebwerk. Als Luftschraube dient ein fester Helix-Zwei­blattpropeller mit einem Durchmesser von 1.600 mm. Die Propellernabe ist durch einen Spinner vollständig verkleidet.

Dank und Quellen
Diese Typendokumentation entstand nicht zuletzt in Erinnerung an meinen Freund Jochen „Cassius“ Ewald, der die Silence in seiner Aufgabe als freier Luftfahrtjournalist mehrmals begeistert flog. Bevor er im Dezember 2010 verstarb, war geplant, diese Typendokumentation einmal gemeinsam zu erstellen – dazu kam es leider nicht mehr. Bei Eckart Müller von RC-Network lassen sich für einen etwaigen Modellnachbau der Silence die Schriftzüge „Silence“ und „HELIX“ als Vektorschriftdateien beziehen.

Gebaut wurde die heutige Russell’s Raiders bereits im letzten Kriegsjahr 1945 und zwar als Version B-25J. Sie gehörte da­­mit zur letzten und zugleich meistgebauten Version der erfolgreichen B-25-Serie, von der insgesamt fast 10.000 Exemplare gebaut wurden. Den offiziellen Beinamen Mitchell hat der zweimotorige Bomber übrigens damals zur Erinnerung an General Billy Mitchell erhalten, der in den USA als Vater der Luftwaffe gilt.

Die eigentliche Entwicklungsgeschichte der B-25 geht bis ins Jahr 1937 zurück. Damals suchte das US Army Air Corps (die US Air Force gab es damals noch nicht) nach leistungsfähigeren Alternativen zu ihren damaligen einmotorigen Angriffsbombern. Hierzu hatte das Air Corps folgende Eckdaten definiert: 550 Kilogramm Zuladung, mindestens 320 Stundenkilometer (km/h) Marschgeschwindigkeit und eine Reichweite von wenigstens 2.000 Kilometer.

Beinahe ein Flop
North American nahm mit seinem Entwurf NA-40 an der Ausschreibung teil, für den eine fünfköpfige Besatzung vorgesehen war. Pilot und Copilot saßen in der NA-40 unter einer langen Glashaube hintereinander, wodurch der Rumpf sehr schmal gestaltet werden konnte. Der Platz des Bombenschützen befand sich in einem verglasten Bug, während der Bordschütze und der Funker im hinteren Teil des Rumpfs untergebracht wurden. Als Antrieb dienten zwei Pratt & Whitney R-1830 Sternmotoren, die jeweils mit einem elektrisch verstellbaren Dreiblattpropeller mit einem Durchmesser von 3,66 Meter (m) ausgestattet wurden. Zudem waren ein Doppelleitwerk und ein einziehbares Bugradfahrwerk vorhanden. In dieser Konfiguration startete die NA-40 am 29. Januar 1938 zu ihrem Erstflug.

Leider stellte sich schnell heraus, dass die NA-40 hoffnungslos untermotorisiert war und die verwendeten Triebwerke schnell überhitzten. Im Februar 1939 wurden daher die stärkeren Wright R-2600 Doppelsternmotoren installiert. Die Höchstgeschwindigkeit stieg nun von bisher 430 km/h auf rund 460 km/h in 1.500 m Höhe und der modifizierte Prototyp wurde in NA-40B umbenannt. Im März 1939 begann die offizielle Erprobung der NA-40B durch das US Army Air Corps auf dem Wright Airfield in Ohio. Nach einer anfangs sehr erfolgreich verlaufenden Versuchsreihe verlor der Testpilot beim Abstellen eines Triebwerks im Flug die Kontrolle über den Prototypen und stürzte ab. Das Wrack brannte aus und wurde dabei ­völlig zerstört, während die Besatzung wie durch ein Wunder überlebte.

Obwohl ein grundsätzlicher Konstruktionsfehler als Ursache für den Absturz ausgeschlossen werden konnte, gab das US Army Air Corps dennoch dem konkurrierenden Model 7B von Douglas den Vorzug und bestellte davon im Juli 1939 123 Exemplare, die als A-20 Havoc bezeichnet wurden. Mit dieser Entscheidung wäre das Schicksal der NA-40 beinahe besiegelt gewesen.

Endlich der Durchbruch
Aber die Ingenieure bei North American gaben nicht auf und begannen eine neue NA-40 Version mit zwei nebeneinander angeordneten Pilotensitzen und einem Flügel mit ne­­gativer V-Form zu entwickeln. Das Ergebnis war die NA-62, die im September 1939 mit zwei 1.700 Pferdestärken (PS) starken Wright Cyclone Motoren zu ihrem Erstflug startete. Von dieser neuen Version waren die Verantwortlichen des US Army Air Corps so begeistert, dass bereits vor dem Erstflug – quasi vom Reißbrett weg – 184 Exemplare bestellt wurden und die militärische Bezeichnung B-25 erhielten.

Die Produktion der ersten B-25-Serie lief dann im August 1940 an. Aus dem Basismodell B-25A entstanden in den darauffolgenden fünf Jahren die Nachfolgeversionen B, C, D, G und H, sowie die eingangs erwähnte J, zu der auch unsere hier vorgestellte Russell’s Raiders gehört.

Ein gemeinsames Merkmal aller B-25-Versionen ist ihr „Möwenflügel“ mit unterschiedlichen Winkeln zwischen Rumpf und Motorgondel, beziehungsweise Motorgondel und Tragflächenspitze. Diese Flügelform war notwendig, um bei der B-25 dem so genannten Dutch Roll-Effekt – einer periodisch auftretenden Gier/Roll-Bewegung um Längs- und Hochachse – entgegen zu wirken. Um bei niedrigen Geschwindigkeiten mehr Auftrieb zu erzeugen, waren zudem die Randbögen etwas nach oben gezogen, wodurch relativ kurze Start- und Landestrecken möglich wurden.

Ebenfalls charakteristisch für alle B-25-Versionen ist das H-förmige Doppelleitwerk, das auch nach Ausfall eines Triebwerks noch für gute Flugstabilität und Steuerbarkeit sorgt. Die Ruderflächen des Leitwerks sind mit Stoff bespannt, während die kleinen Trimmflächen an den Rudern aus Aluminiumblech bestehen.

Kraftvoll
Als Antrieb dienen bei allen Mitchell-Bombern zwei Wright R-2600 Doppelsternmotoren mit jeweils rund 43 Liter Hubraum, die vom Hersteller ständig weiterentwickelt wurden und zuletzt bis zu 1.725 PS leisteten. Der Ver­­brauch dieser beiden großen Kolbenmotoren beträgt ­zwischen 400 und 500 Liter Kraftstoff pro Stunde. Daher sind in den Tragflächen großvolumige Tanks untergebracht, die insgesamt rund 3.600 Liter Flugbenzin fassen. Zusätzlich sind in den Tragflächen auch die Ölkühler für die beiden Triebwerke installiert.

Die erste Version B-25A war mit insgesamt vier Maschinen­­gewehren zur Verteidigung gegen feindliche Jäger ausgestattet. Eines davon war starr im verglasten Bug montiert, während zwei weitere beweglich an den Kabinenfenstern aufgehängt waren. Das vierte Geschütz war am Heck montiert und starr nach hinten gerichtet.

Die B-25B war dann die erste Version mit drehbaren Ge­­­schütztürmen, wie sie auch bei anderen alliierten Bombern verwendet wurden. Einer davon war oben auf dem hinteren Teil des Rumpfs platziert, während ein zweiter einziehbarer Turm unter dem Rumpf hing. Beide Geschützstände waren mit je zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehren ausgestattet. Dafür entfielen bei der B-25B die seitlich an den Fenstern montierten Maschinengewehre, sowie das einzelne MG im Heck.

Massenprodukt
Die ab 1941 produzierte B-25C war mit 1.619 Exemplaren die erste Großserienversion des Mitchell Bombers. Äußerlich sah sie der Vorgängerversion sehr ähnlich, war aber mit verbesserten Vergasern und Kabinenheizung, sowie mit zusätzlichen Bombenaufhängungen unter den Tragflächen ausgerüstet. Später erhielt sie noch ein zweites, beweglich montiertes Maschinengewehr im Bug, das vom Bombenschützen abgefeuert werden konnte.

Ein weiteres äußeres Merkmal der B-25C waren ihre neuen Auspuffanlagen mit wirkungsvolleren Flammdämpfern. Frühere Versionen hatten bei Nachteinsätzen den Nachteil, dass aus den beiden Abgasrohren an den Außenseiten der Triebwerksgondeln hell leuchtende Flammen herausschossen, die die Maschinen weithin sichtbar machten. North American entwickelte daher ein ganz neues Auspuffsystem. Dieses bestand aus je 14 einzelnen S-förmigen Abgasrohren – so genannten Clayton Stacks – die direkt an den ein­­zelnen Zylindern montiert wurden und ringsum aus den Triebs­­werksverkleidungen heraus ragten. Zur Reduzierung des Luftwiderstands wurden zusätzlich kleine Blechver­klei­dungen montiert.

Die Clayton Stacks unterdrückten die Flammenbildung zwar wirkungsvoll, reduzierten aufgrund ihres Luftwiderstands aber auch die Höchstgeschwindigkeit und waren bei den Besatzungen nicht sehr beliebt, da der Lärmpegel im Cockpit gegenüber dem alten System deutlich höher war. Dennoch wurden alle nachfolgenden Versionen bis 1945 mit den Clayton Stacks ausgestattet. Die Version B-25D wurde lediglich in einem anderen Werk als die B-25C gebaut, war aber ansonsten mit dieser identisch. Beide Versionen wurden erstmals auch von der Royal Airforce und der damals noch verbündeten sowjetischen Luftwaffe in Europa eingesetzt.

Feuertaufe im Pazifik
Ihre größten Erfolge erzielte die Mitchell im Pazifik, wo sie bereits Ende 1941 als erstes amerikanisches Flugzeug ein japanisches U-Boot versenkte. Ab 1942 wurde unter der Bezeichnung B-25G eine spezielle Version zur Bekämpfung von Seezielen gebaut, deren primäre Bewaffnung nicht mehr aus Bomben, sondern aus schweren 75-Millimeter-Kanonen im Bug bestand. Hierdurch entfielen der Platz des Bombenschützen und die markante Bugverglasung der anderen Mitchell-Versionen.

Da aus Gewichts- und Kostengründen auf eine Lade­auto­matik für die Kanone verzichtet wurde, musste der dahinter im Rumpf sitzende Navigator die 15 Pfund schweren Gra­­naten von Hand nachladen. Neben der Kanone waren im Bug zwei starre 12,7-Millimeter-Maschinen­gewehre montiert. Als Zieleinrichtung für alle drei nach vorne gerichteten Waffen diente ein kombiniertes Geschütz-Bomben-Zielgerät über dem Instrumentenbrett, das auch für Bombenwürfe aus geringen Höhen geeignet war.

Beim Nachfolgemodell B-25H wurde eine etwas kompaktere und leichtere 75-Millimeter-Kanone verwendet und aus Gewichtsgründen auf einen Copilotenplatz im Cockpit ­verzichtet. Dafür waren im Bug und an den Rumpfseiten insgesamt acht starre, nach vorne gerichtete 12,7-Millimeter-Maschinengewehre montiert. Die Version H war auch die erste Mitchell mit seitlichen Geschützständen und dem typischen, tropfenförmigen Heckgeschützstand in der Mitte des Doppelleitwerks. Aus Schwerpunktgründen war der obere Geschützturm nun nicht mehr im hinteren Bereich, sondern direkt hinter dem Cockpit installiert und erhielt zudem eine verstärkte und größere Glaskuppel. Auf den einziehbaren unteren Geschützturm, mit dem die bisherigen Versionen ausgestattet waren, wurde künftig verzichtet.

Back to the Roots
Die letzte Version B-25J wurde wieder für ihre ursprüngliche Aufgabe als mittlerer Bomber konzipiert und erhielt daher wieder die typische Bugverglasung der D-Version. Auch ein zweiter Sitz für einen Copiloten wurde wieder im Cockpit installiert. Die Besatzung bestand nun aus insgesamt sechs Mann: Pilot, Copilot, Navigator/Bombenschütze und Funker, sowie Turm- und Heckschütze. Ein interessantes Detail der B-25J sind zwei keilförmige Geschossabweiser hinter dem oberen Geschützturm, die verhindern sollten, dass der Turmschütze im „Eifer des Gefechts“ versehentlich in die gläserne Kanzel des Heckschützen feuerte.

Ursprünglich war auch die B-25J mit den bereits erwähnten 14 Clayton-Auspuffrohren pro Triebwerk ausgestattet, doch nach Ende des Kriegs wurden die wenigen Exemplare, die weiterhin als Trainer Verwendung fanden, wieder auf die alten Auspuffsysteme mit den Ringsammlern rückgerüstet. Lediglich die unteren Zylinder behielten ihre Einzelrohre. So auch die heutige Russell’s Raiders, die nach dem Umbau als TB-35N bezeichnet wurde und hinter dem Cockpit zwei zusätzlich Sitze erhielt.

Hin und her
Zudem wurden ihre flachen und aerodynamisch günstiger wirkenden Vergaserlufteinlässe über den Triebwerksgondeln durch kastenförmige Einlässe mit rechteckigem Querschnitt ersetzt, da diese weniger zu Vereisung neigen. Fast alle heute noch fliegenden B-25 unterscheiden sich in diesen äußeren Merkmalen von der ursprünglichen B-25J. Bei Russell’s Raiders wurde später auch die komplette Bewaffnung ausgebaut. Dabei wurden auch gleich die beiden Geschoss­abweiser hinter dem oberen Turm entfernt, die bis heute fehlen, während die ursprüngliche Bewaffnung inzwischen durch Attrappen ersetzt ist.

1958 stellte man Russell’s Raiders dann endgültig aus dem aktiven Dienst der inzwischen neuaufgestellten US Airforce und stellte sie in der Wüste von Arizona ab. Dort wurde sie noch im selben Jahr von einem Agrarflug-Unternehmen gekauft, worauf sie erstmals eine Zivilzulassung erhielt.

Im September 1959 wechselte die Maschine dann erneut den Besitzer und wurde an die Firma Dallas Aero Service aus Texas verkauft, wo sie als fliegende Testplattform für Texas Instruments diente. Doch schon ein Jahr später ­wechselte Russell’s Raiders erneut ihren Besitzer und in den nachfolgenden 20 Jahren sollten noch sieben weitere folgen.

1982 wurde sie schließlich von Harry S. Doan in Florida restauriert und teilweise in ihren Ursprungszustand zurückversetzt, wobei sie auch ihre derzeitige Lackierung erhielt. Nach zwei weiteren Besitzerwechseln wurde Russell’s Raiders dann 1991 von einem Sammler aus Frankreich gekauft und auf dem Luftweg nach Europa überführt.

Nach zahlreichen Teilnahmen an Airshows in ganz Europa erfolgte dann endlich eine Totalrestauration, wobei die Maschine unter anderem eine komplett neue Flug­steuer­anlage erhielt und ihre Flügel überholt und konserviert ­wurden. Nach einem längeren Stillstand gab es noch einmal eine gründliche Wartung, gefolgt von einer Übernahme durch die Schweizer JAF. Stationierung erfolgte erst in Sion, ab Dezember 2007 stand Russell’s Raiders dann in Hildesheim, von wo aus sogar Rundflüge mit der B-25 angeboten wurden.

Vermutlich brachte diese Aktion dem JAF aber nicht den gewünschten Erfolg, denn Ende 2008 wurde Russell‘s Raiders dann an die Amicale Jean-Baptiste Salis in LaFerte, Frankreich, verkauft, die bereits eine große Sammlung fliegender Warbirds betreibt – unter anderem auch die in Modell AVIATOR 01/2011 vorgestellte P-51 Mustang. Dort wurde die B-25 erneut gründlich überholt und hat dabei sogar zwei neue Triebwerke ­erhalten – beste Voraussetzungen also für ein langes Flugzeugleben.

Drei Piper J-3 Cub wurden angeschafft und schon im Mai 1955 flogen diese Maschinen erstmals mit ihren Werbe­bannern über der Verlagsstadt Offenburg. Die Flugzeuge waren mit einem attraktiven kupferfarbenen Anstrich versehen und trugen an den Rumpfseiten und der Tragfläche in großen, weißen Lettern den Schriftzug BURDA. Sie hatten die Kennungen: D-ELUM, D-EMER und D-EBOR. Die allererste Maschine der Burda-Staffel flog übrigens 1955 noch unter dem Schweizer Kennzeichen HB-OOY, war blassgrün lackiert und eine Piper der Version PA-18 (wurde dann später unter D-EKIR registriert). Ab wann die erste PA-18 Super Cub eingesetzt wurde, ließ sich wie einiges andere nicht exakt ermitteln. Es gibt jedoch eine Aufnahme vom Zug­spitzflug der Staffel, die auf den 23. März 1958 datiert ist. Dort zu sehen sind Piper J-3 Cub und PA-18 Super Cub in den Burda-Staffelfarben. Sehr gut möglich und auch wahrscheinlich ist es, dass zu diesem Zeitpunkt die Staffel schon mit drei PA-18 versehen und die J-3 nur noch als Begleit­flugzeug dabei war.

Maskottchen
Die PA-18 der Burda-Staffel waren anfangs auch in Kupfer­rot lackiert, weißer BURDA-Schriftzug auf der linken Flächen­oberseite und den Rumpfseiten. Die jeweilige Kennung war auch in Weiß gehalten und fand sich über der Höhenflosse am Seitenleitwerk. Die Kennungen lauteten: D-EKIR, D-ELOK, D-EHUP und die D-EBUZ als Ersatzmaschine. An der Cowling war ein geflügeltes Eselchen auf einer Wolke mit der darunter angebrachten Schrift „Burda Staffel“ auf­gebracht. Beim Zugspitzflug 1958 hatte zumindest eine Maschine dieses Logo nicht auf der linken Cowling. Das Eselchen nannte sich Mufti, nach dem Stoffesel, das die Firma Anker Plüschspielwarenfabrik GmbH aus München im Jahre 1954 auf den Markt brachte.

Zusammen mit weiteren Plüschtieren wurde dieser Esel zu einem Maskottchen der Kinderabteilung der Burda-Zeit­schrift „Bild + Funk“. Burda-Redaktionsleiter Karl-Heinz Barth schrieb um diese Stofftiere abenteuerliche Kinder­geschichten. Für die Jungleser der Zeitschrift „Bild + Funk“ wurde dann auch ein so genannter Mufti-Club gegründet, der Kölner Volksschauspieler Peter Millowitsch machte unter anderem bundesweit Werbung dafür. Ziel des Mufti-Clubs war es auch, möglichst vielen Kindern und Jugend­lichen einen Mitflug in einem Sportflugzeug zu ermöglichen. Dies ging soweit, dass auch bei der Bundesluftwaffe eine Mufti-Staffel gegründet wurde und so zierte der Esel auch einige Do 27-Luftwaffen-Schul- und Verbindungsflugzeuge.

Werbeträger
Anfang der 60er-Jahre waren die Maschinen der Burda-Staffel mit der damals aktuellen Piper-Werkslackierung versehen. Rumpf: blaue Grundfarbe mit weißen Zierstreifen, Tragflächen: weiß mit blauem Zierstreifen. An den Rumpf­seiten und der oberen linken Tragfläche in Weiß die große Aufschrift: BURDA. Die Kennungen befanden sich wie vorher an den Seitenflossen und der linken unteren Tragfläche. Zwischen Brandschott und Cowling gab es jeweils eine Werbeaufschrift für ein Produkt des Verlagshauses aus Offenburg (Bunte Illustrierte, Burda Moden, Bild und Funk) Bei der PA-18 Super Cub D-ELOK war dies etwa eine Werbung für die Zeitschrift: Bunte Illustrierte.

Bis 1973 flogen die Maschinen an Wochentagen Werbung und an den Wochenenden wurden die diversen Flugtage besucht. Unvergessen bleiben die legendären Landungen auf dem zugefrorenen Titisee oder hoch oben auf dem Zugspitzplateau. Mehr als ein Dutzend Piloten standen für die diversen Aufgaben bereit. Chef der Staffel war anfangs Claus Kühl später dann Gerhard Maier. Aufgrund der Treibstoffkosten und einer geänderten Wahrnehmung der Umwelt wurde dann ab 1973 auf diese Art der Luftwerbung verzichtet. Am 31. Juli 1973 stellte die legendäre Flugstaffel nach 41.000 Flugstunden ihren Dienst ein. Hansjörg und Christian Streifeneder ließen die Staffel in privater Form wieder aufleben, mit drei gelben PA-18 bieten er und seine Fliegerkameraden mit der „BRAVO-LIMA-Formation“ auf diversen Flugtagen ein 20-Minutenprogramm dar. Sogar Ballonstechen wird dort gezeigt.

Bewegte Zeit
Die Geschichte der legendären Piper-Cub-Flugzeugtypen­fa­­milie begann schon im Jahre 1928. Gilbert Taylor und sein Bruder Gordon gründeten im amerikanischen Bundesstaat New York in der Stadt Rochester die Taylor Brothers Aircraft Company.

Sie konstruierten ein kleines, einmotoriges Leichtflugzeug, einen Hochdecker mit zwei nebeneinander angeordneten Sitzen. Als Antrieb diente ein deutscher Siemens Halske- Motor. Geschäftlicher Erfolg stellte sich mit dieser Kon­struktion nicht ein und als Gordon starb zog Gilbert Taylor nach Bradford in Pennsylvania. Dort gründete er wieder ein Flugzeugbau-Unternehmen, Unterstützung in finanzieller Form erhielt er von einem dortigen Geschäfts­mann, einem Herrn William T. Piper. Ein neues Flugzeug wurde kon­­struiert, wieder ein kleiner Zweisitzer mit Stahlrohrrumpf und einer Tragfläche in einem Gemisch aus Holz-und Metallbauweise. Pilot und Passagier hatten hintereinander angeordnete Sitze. Zum Einstieg diente an der rechten Rumpfseite eine sich nach unten öffnende Klappe. Dem endgültigen Prototyp diente ein französischer Salmson Motor mit 40 PS als Antrieb.

Im September flog diese Taylor-Cub erstmals. Die Serienmaschinen erhielten einen 37-PS-Continental-Motor. Bevor jedoch auch nur eine einzige Serienmaschine verkauft werden konnte, geriet die junge Firma in den Konkurs. Mr. Piper half mit frischem Geld aus der misslichen Lage. Taylor verbesserte die Cub ständig, schied aber schon bald völlig aus der Firma aus, womit nun Piper alleiniger Besitzer war. Im Jahre 1936 gab es ein verbessertes Cub-Modell, die J-2. Die Randbögen waren nun aerodynamisch sehr günstig abgerundet, der hintere Rumpf optisch gefälliger gestaltet. Mehr als 500 Exemplare konnten alleine im Jahr 1936 verkauft werden, ein mehr als beachtlicher Verkaufserfolg.

Re-Start
Durch einen katastrophalen Firmenbrand wurde ein völliger Neuanfang erforderlich. Piper begann in dem kleinen Ort Lock Haven (Pennsylvania) ganz neu und gründete nun die Piper Aircraft Company.

1937 begann Piper-Konstrukteur Walter Jamouneau mit der Konstruktion der Piper J-3 Cub – das J in der Cub-Bezeichnung steht für den Konstrukteur Jamouneau. Äußerlich angelehnt an die J-2, jedoch im Detail verfeinert und stabiler ausgelegt, sodass auch Motoren mit einer Leistung von mehr als 40 PS eingesetzt werden konnten. Angeboten in drei Ausführungen, als Cub-Trainer, -Seaplane und -Sport zu Preisen zwischen 1.270,– und 1.895,– Dollar. Schon im Konstruktionsjahr 1937 konnten die ersten Serienmodelle das Werk in Lock Haven verlassen.

Die ersten J-3 Cub waren mit einem 40-PS-Continental-Boxermotor ausgerüstet, alleine 1938 konnten mehr als 700 Exemplare dieses Musters an den Kunden gebracht werden. In der Folgezeit gab es die verschiedensten Versionen mit unterschiedlichsten Motorausrüstungen, erkennbar in den Zusatz-Typenbezeichnung, wie J-3C 65 Cub für die Aus­­führung mit dem Continental A65-Motor, oder J-3F-50 mit dem 50-PS-Lycoming-Triebwerk. Zwischenzeitlich wurden auch die Militärs auf die J-3 Cub aufmerksam und so be­­stellte die US-Army 1941 als Artillerie-Beobachtungs­flug­zeug 40 Exemplare. Sie erhielten die militärische Be­­zeich­nung O-59 (O = Observation). Damit begann auch beim Militär die Erfolgsstory dieses amerikanischen Leichtflugzeugs.

Boom der Luftfahrt
In den 1930er- und 40er-Jahren wurde auch in den USA eine Ausbildung zum Motorflugzeugführer gefördert. Anfangs unter einer zivilen Bezeichnung, später ganz offen unter dem Titel „War Training Service“. Diese Ausbildung wurde bei den diversen zivilen Vereinigungen durchgeführt, auch an den Universitäten. 20.000 junge Menschen erwarben so pro Jahr einen Flugzeugführerschein. Bis etwa 1945 waren es fast 500.000 US-Amerikaner, die so zu ihrem Flugschein kamen. Und ein großer Teil dieser Flugschüler machte die Ausbildung auf einer Piper Cub – eine hervor­ragende Werbung für die Piper-Flugzeuge.

Die praktischen Erfahrungen mit den ersten Piper O-59A bei der US-Army waren überaus erfolgversprechend und so gab es bald weitere Modellverbesserungen. Als Motor kam nun der Vierzylinder Boxer Continental O-170-3 mit einer Leis­tung von 65 PS zum Einsatz. Für die bessere Rundumsicht für Pilot und Beobachter sorgte die groß­­flächige Verglasung im Seiten- und Dachbereich. Fast 1.000 dieser Ausführung wurden hergestellt, die neue Musterbezeichnung lautete nun L-4A, später mit dem Beinamen: „Grasshopper“. Die L-4B hatte eine reduzierte Funkausrüstung, von ihr verließen 90 Einheiten die Werkshallen. 1.800 Exemplare der L-4H folgten, sie hatte unter anderem einen Verstellpropeller. Bei der US-Navy war die Cub als NE-1 im aktiven Einsatz, sie hatte die Verglasung der zivilen J-3. Nicht zu vergessen 250 Maschinen der Piper TG-8 (LNP-1 bei der US-Navy), mit der die US-Army motorlos schulte. Diese Cub wurde ­nämlich als militärischer Segler-Trainer hergestellt. In der Nachkriegs­zeit gab es etliche Umbauten dieser TG-8 zu herkömmlichen J-3 Cub-Maschinen. Bis Kriegsende waren 14.125 zivile Cub und 5.703 der diversen militärischen Ableitungen hergestellt. Da­­runter auch die Cub-Versionen J-4 Cub Coupe und J-5 Cruiser.

Als der Zweite Weltkrieg zuende war, wurde der Flugzeugmarkt regelrecht überschwemmt mit ehemaligen Militärmaschinen aller Gattungen. Die Nachfragen nach Sport- und Leichtflugzeugen sank bei den Flugzeug­bauern praktisch auf Null. Trotz ernsten Problemen gelang es Piper, diese schwierige Zeit zu überbrücken. Eine modernisierte J-3 wurde ab 1947 angeboten. Der Motor war nun völlig mit einer Cowling verkleidet. Die so charakteristisch herausstehenden Zylinderköpfe gab es nicht mehr, stattdessen jedoch Kraftstofftanks in den Tragflächenwurzeln. Durch veränderte Gewichts­schwer­punkte war so auch ein Soloflug vom Vordersitz aus möglich, denn bisher musste im Alleinflug vom hinteren Sitz aus geflogen werden. Die gelbe Standard-Werks­lackierung mit dem schwarzen Blitz wich einem gelbblauen Anstrich.

Die Neue
Die nächste „echte“ Cub wurde ab 1949 hergestellt, dies war die PA-18 Super Cub. Die Zelle war im Vergleich zur PA-11 verstärkt, die Leitwerksflächen vergrößert und zwei Flächentanks installiert. Erstmals gab es nun auch Landeklappen an der Cub, ab der Version PA-18-105. Daneben noch ein etwas größeres Höhenleitwerk mit aerodynamischen Ruderausgleichsflächen. Und da stellt sich die Frage, weshalb denn die L-18C der Bundesluftwaffe keine solche Landehilfe hatte? Nun, die Antwort ist eigentlich ganz einfach, diese Version war eine modifizierte Piper PA-11 für den Militärbetrieb und nannte sich zivil PA-19. Käme also in der normalen rechnerischen Reihenfolge erst nach der PA-18 Super Cub. Diese logische Reihenfolge kam jedoch etwas durcheinander, da das verbesserte Projekt der Piper PA-17 Vagabond auf Eis gelegt wurde, es hätte die Bezeichnung PA-18 erhalten. So kam also die PA-19 (L-18C) vor der PA-18 Super Cub, da sie die ungenutzte, numerische Bezeichnung der verworfenen Vagabond-Variante erhielt. Es wird halt in einer Firmen-Typenchrono­logie leicht konfus, wenn an verschiedenen Mustern gleichzeitig gearbeitet und eines davon dann eingestellt wird.

Die PA-18 Super Cub war in sechs verschiedenen Motorversionen erhältlich. Standardantrieb war ein Continental C-90 mit 90 PS Leistung. Ein 180-PS-Antrieb von Lycoming (O-360) war das kräftigste, was serienmäßig in die Super Cub eingebaut wurde. Das Standardmodell der PA-18-95 kostete im Jahr 1949 gut 5.850,– Dollar. Neben der militärischen Ausführung L-18C gab es noch die Version L-21 – entsprach der zivilen Super Cub PA-18-125 – auch mit der typischen, großzügigen Verglasung und serienmäßigen Auftriebshilfen, sprich Landeklappen. Die L-18 C wurde in 833 Exemplaren gefertigt, davon gingen 103 Maschinen im Rahmen der Nachkriegsmilitärhilfe an die Verbündeten der USA – unter anderem an die Bundesdeutsche Luftwaffe.

Eine reine Landwirtschaftsvariante der Super Cub – zum Ausbringen von diversen Chemikalien – trug die Bezeich­nung PA-18A. Mehr als 10.000 Super Cub wurden bis 1981 hergestellt. Zwischen 1988 und 1994 gab es noch eine kleine Produktion von 44 Maschinen, teilweise auch als Bausatz. Die Produktionszahl aller hergestellten Maschinen des Piper-Typ Cub kann heute durch Verlust vieler Piper-Dokumente nicht mehr exakt aufgeführt werden, aber man geht von einer Zahl von über 30.000 Einheiten aus. Nach 1994 versuchten sich mehrere Hersteller mit Piper Cub-Nachbauten beziehungsweise Kopien. Derzeit wird relativ erfolgreich von der Firma American Legend Aircraft Company die Texas Sport angeboten, eine Replica der PA-18 Super Cub. Auch im Ultraleichtbereich gibt es diverse Maschinen, die sich an das Piper Cub-Konzept anlehnen.

Technische Beschreibung
Rumpf: Stoff bespannte Stahlrohrkonstruktion. Aus Stahlrohren geschweißt, fast identisch mit dem Rumpf Piper J- 3/L-4. Eine Anzahl hoch beanspruchter Teile ist aus Chrommolybdänstahl (4130). Andere Teile sind aus 1.025er-Stahl. Holzkonturleisten auf dem Stahlrohrgerüst geben der Bespannung die endgültige Außenform. Hintereinander angeordnete Sitze mit Doppelsteuerung, Instrumentierung nur am Vordersitz. Die Standardinstrumentierung besteht aus Höhenmesser, Fahrtmesser, Kompass, Öltemperatur- und Druckmesser sowie einem Drehzahlmesser. Vollstän­dige Dachverglasung, blaugrün eingefärbt. Windschutz­scheibe weit nach vorne gezogen. An der rechten Führer­raumseite nach oben klappbares Fenster und nach unten aufklappbare Einstiegsklappe. Rumpf von Brandschott bis Einstiegsklappe auf beiden Seiten mit Alu verkleidet. In der Regel ist eine Segler-Flugzeugschleppkupplung im Rumpf­heck eingebaut.

Tragfläche: Mit je zwei Streben zur Rumpfunterseite abgestrebte Tragfläche in stoffbespannter Leichtmetallbauweise. Zweiholmige Tragflächenauslegung. Flächennase mit Aluminium beplankt. Die Tragflächen sind am oberen Teil des Rumpfs an den Flächenanschlussbeschlägen befestigt. Die weitere Verbindung mit dem Rumpf besteht durch die stabilen Flächenstreben, die am unteren Teil des Rumpfs und an den Strebenanschlussbeschlägen der Tragflächen­holme befestigt sind. Als Tragflächenprofil kommt das USA-35-B zum Einsatz. Rippenaufbau in genieteter Alu­minium-Stegbauweise. Die formgebende Außenkontur der Randbögen ist aus Eschenholz aufgebaut. Bis auf den Randbogen konstante Profiltiefe von 1,6 Meter. Je ein 68 Liter fassender Kraftstofftank in der linken und rechten Tragfläche. Große, stoffbespannte Querruder, Landeklappen zwischen Rumpf und Querrudern angeordnet. Klappen und Querruder bei den ersten Ausführungen noch stoffbespannt, später mit Aluminiumbeplankung.

Leitwerk: Grundkonstruktion aus Profilstahlrohr, alle Flossen und Ruderflächen sind stoffbespannt. Die Leitwerksflossen sind gegeneinander durch rostfreie Stahldrähte abgespannt. Seiten- und Höhenruder mit aerodynamischer Ausgleichs­fläche vor der Ruderdrehachse. Die Höhenflosse ist durch einen Spindelantrieb trimmbar.

Fahrwerk: Festes, gefedertes (Expandergummis) Zweibein­fahrwerk mit hydraulischen Radbremsen. Optional konnten an den Hauptfahrwerksreifen aerodynamisch geformte Rad­schuhe angebracht werden. Das Fahrwerkfachwerk ist auch stoffbespannt. Schwenkbares Spornrad in Vollgummiaus­führung. Für den Winterbetrieb war selbstverständlich der Einsatz von Kufen möglich und natürlich gab es auch einen Schwimmer-Rüstsatz.

Triebwerk: Standard Triebwerk ab 1954, Lycoming O-320-Vierzylinder-Boxermotor mit einer Leistung von 150 PS. Der Triebwerksträger besteht aus einer Stahlkonstruktion und ist am Brandschott schwenkbar gelagert, sodass auch die Rückseite des Triebwerks leicht gewartet werden kann. Das Triebwerk wird durch die Alu-Cowling vollständig abgedeckt. Sensenich Metall-Zweiblatt-Luftschraube mit einem Durchmesser von 1,87 Meter.

Danken möchte ich an dieser Stelle für Fotos und ­wertvolle Informationen folgenden Personen: Sabrina Maier, Junior Referentin Konzerndokumentation Hubert Burda Media. Gerd Maier (Offenburg), Christian Streifender, Stefan Ruzas von Focus Online und dem Foto­grafen Ken S. Elliott.

Dieser sogenannte Close Air Support (CAS) hatte sich bei den US Marines bereits im Zweiten Weltkrieg bestens bewährt und war bis zum Ende des Krieges immer weiter perfektioniert worden. Grundvoraussetzung für eine derart enge Zusammenarbeit zwischen Luft- und Bodentruppen ist jedoch ein Flugzeugtyp, der möglichst dicht bei den Fronttruppen stationiert ist und der eng genug in Bodennähe manövrieren kann, um beim Angriff sicher zwischen Freund und Feind zu unterscheiden.

Für diese Aufgabe sind moderne Kampfjets jedoch nicht nur zu groß und viel zu schnell, sondern auch zu unflexibel und zu teuer. Für CAS-Aufgaben wurde daher eines ganz neues Flugzeug benötigt, das selbst im Jet-Zeitalter möglicherweise wieder mit Propeller ausgestattet werden müsste, denn hier zählen Kurzstartfähigkeit von unbefestigten Pisten und extreme Manövrierfähigkeit viel mehr, als ­schiere Geschwindigkeit und hohe Waffenzuladung.

Im Grunde war ein Flugzeug gefragt, das wie eine Ju-87 im Sturzflug angreifen könnte und dabei so wendig wie eine AT-6 und so robust wie eine F4U-Corsair wäre. Ideal wären noch die freie Rundumsicht einer P-38-Lightning und ein zweiter Sitz für einen Beobachter zur Lageeinschätzung und Zielidentifizierung. Und als ob das nicht schon genug Anforderungen für ein einzelnes Flugzeug wären, wurden von Militärplanern auch noch moderne Ausstattungsmerkmale wie Schleudersitze und volle Instrumentenflugtauglichkeit bei schlechtem Wetter und bei Nacht gefordert.

Tatsächlich gelang es dem Flugzeughersteller North American Rockwell 1964, all diese geforderten Eigen­schaften in ein einzelnes Flug zu packen. Das Resultat war die zweimotorige OV-10-Bronco, die am 16. Juli 1965 in Columbus, Ohio zu ihrem Erstflug startete. Als Antrieb dienen der Bronco zwei moderne, 715 PS starke Garrett Turboprop-Triebwerke mit gegenläufigen Dreiblatt­pro­­pellern, deren Drehmomente sich gegenseitig aufheben. Zudem können beide Propeller in Schubum­kehrstellung gebracht werden und ermöglichen hierdurch extrem kurze Landestrecken.

Auch das einziehbare Dreipunktfahrwerk ist an den besonderen Einsatzzweck der Bronco angepasst und kann nicht nur hohe Landestöße ausnehmen, sondern erlaubt mit seinem Raddurchmesser von fast 700 Millimetern auch Starts und Landungen auf rauen, unbefestigten Pisten. Sinkraten von rund 7 Metern pro Sekunde beim Aufsetzen sind überhaupt kein Problem für das robuste Bronco Fahrwerk.

Breitflügler
Die Bronco ist als Schulterdecker ausgelegt, wobei Pilot und Beobachter hintereinander in einem relativ kurzen Rumpf mit einer großen Rundumsichtkanzel sitzen. Hinter dem Cockpit befindet sich eine Mehrzweckkabine, die entweder sechs voll ausgerüstete Soldaten, fünf Fallschirmspringer, zwei liegende Verwundete oder rund 1,5 Tonnen Fracht aufnehmen kann. Der Zugang zur Kabine erfolgt durch das abgerundete hintere Rumpfende, das sich seitlich aufklappen lässt.

Das großflächige Leitwerk ist auf einem doppelten Heck­ausleger montiert, der unter dem durchgehenden Flügel nahtlos in die beiden Triebwerksgondeln übergeht. Diese Anordnung stellt auch bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten eine gute Anströmung der beiden Seitenruder durch die Propeller sicher. Zudem sind links und rechts der Trieb­werksgondeln großflächige Landeklappen montiert, die dem relativ kurzen, aber breiten Flügel mit seinem Naca-64-Profil zu enormem Auftrieb verhelfen.

Die Flügel beherbergen aber noch ein weiteres interessantes Konstruktionsdetail. Bei der Bronco werden die Querruder an den äußeren Flügelenden durch je vier ­ausfahrbare Bremsflächen (Spoiler) an den Flügel­oberseiten unterstützt. Diese sorgen durch einen asym­metrischen Strömungsabriss an jeweils einem Flügel für spektakuläre Rollraten bei minimalen Steuerkräften. Im nicht betätigten Zustand verschwinden die senkrecht angeordneten Steuerflächen in vier schmalen Schlitzen innerhalb des dicken Flügelprofils.

Zum Schutz der Besatzung und der wichtigsten Systeme wurden in die Zelle der Bronco rund 140 Kilogramm an Panzerung eingearbeitet. Auch die schmale, vordere Windschutzscheibe war kugelsicher. Gleichzeitig ist das Kraft­stoff­system selbstabdichtend. Die Bewaffnung der Bronco wird an zwei seitlichen und gleichzeitig nach unten geneigten Auslegern, sogenannten Sponsons, am Rumpf aufgehängt und kann beispielsweise aus Kanonenbehältern, Raketenwerfern oder auch Bomben verschiedener Art bestehen. Zusätzlich sind in jedem Sponson zwei M60-Maschinen­gewehre montiert. Neben den vier Aufhänge­punkten an den Sponsons sind noch zwei ­weitere Waffenaufhängungen an den Flügeln ­vorhanden und ein zentraler Aufhänge­punkt in der Rumpfmitte, der für einen Zusatztank vorgesehen ist.

Trotz der völlig neuartigen Auslegung stellten sich während der Erprobung der Bronco nur geringfügige Probleme heraus, so musste beispielsweise eine zusätzliche, dreieckigen Finne vor jedem Seitenleitwerk montiert werden, um die Längsstabilität der Maschine zu erhöhen. Bereits im Frühjahr 1968 gelangten dann die ersten als OV-10A bezeichneten Broncos zur Marine Observation Squadron 5 (VMO-5) in Camp Pendleton, Kalifornien und zum 4409. Combat Control Team (4409th CCT) der US Air Force in Eglin, Florida.

Beide Teilstreitkräfte verlegten ihre Broncos bereits wenige Monate später nach Vietnam, wo sie jedoch völlig unterschiedliche Aufgaben übernehmen mussten. Während die Marines die Bronco überwiegend als Aufklärer entlang der de-militarisierten Zone zwischen Nord- und Südvietnam einsetzten, diente sie bei der Air Force primär als Forward Air Controller (FAC) zur Überwachung des Lufträume in der Region Bien Hoa.

Black Ponies
Ende 1968 wurde ein Teil der Marine Broncos ins Mekong-Delta verlegt, um dort die Flusspatrouillen der Navy und die Sondereinsätze der Navy Seals zu unterstützen. Diese Bronco Kampfeinheit war die einzige, die direkt der Navy unterstellt war und hieß offiziell Light Attack Squadron 4 (VAL-4), bezeichnete sich selbst aber als die Black Ponies. Entsprechend zeigt ihr Staffelemblem ein schwarzes Pony auf rotem Grund.

Jetzt konnte die Bronco erstmals zeigen, was wirklich in ihr steckt und bald kreuzten ständig kampfbereite Zweierrotten dieses leichten CAS-Angriffsflugzeug über dem weitläufigen Deltagebiet. Neben den eigentlichen Kampfeinsätzen flogen die Black Ponies aber auch Überwachungs- und Aufklärungseinsätze, bei denen beispielsweise Bewegungssensoren entlang des berühmt-berüchtigten Ho-Chi-Minh-Pfades abgeworfen wurden.

Die Patrouillenflüge der Black Ponies dauerten normalerweise zwischen eineinhalb und zweieinhalb Stunden, wurden aber manchmal auch mit Hilfe von Zusatztanks auf bis zu viereinhalb Stunden ausgedehnt. Wenn sie sich gerade nicht in der Luft befanden, standen die Black Pony Crews in beinahe ständiger Alarmbereitschaft und konnte bei Tag innerhalb von sechs Minuten und bei Nacht innerhalt von rund 15 Minuten in der Luft sein. Diese schnelle Reaktion war nur dank einem perfekten Crew Management möglich und spielte sich normalerweise wie folgt ab: Nach der Alarmierung kletterten die Piloten unverzüglich in die Cockpits, starteten die linken Triebwerke und führten alle erforderlichen Checks durch.

Die Beobachter waren währenddessen beim Briefing in der Einsatzzentrale, wo sie alle notwendigen Informationen erhielten und stiegen anschließend von rechts in die hinteren Cockpits, worauf die Piloten dann auch die rechten Triebwerke starteten, während die Waffenwarte von außen die Waffen scharf stellten. Besonders in der Dunkelheit war hierbei höchste Konzentration gefordert.

Die gegnerischen Vietcong bezeichneten die Bronco wenig schmeichelhaft als Pigsy Aircraft, was so viel wie Schweinepferch Flugzeug bedeutet. Der Grund dafür lag in dem nahezu quadratischen Bereich zwischen Flügel, Heckauslegern und Leitwerk der Bronco, der die gegnerischen Soldaten an die Schweinehaltung in ihren Dörfern erinnerte. Interessanterweise konnten gegnerische Schützen die Geschwindigkeit der Pigsys schlecht einschätzen, denn die Bronco war zwar wesentlich langsamer als ein Jet, aber dennoch deutlich schneller als ein Kampfhubschrauber.

Ab 1972 fielen jedoch immer mehr Broncos in Vietnam einer neuen gegnerischen Waffe zum Opfer, nämlich der schultergestützen, sowjetischen SA-7 Luftabwehrrakete. Aus diesem Grund haben die Amerikaner Broncos ab diesem Zeitpunkt mehr und mehr aus den eigentlichen Kampfhandlungen abgezogen und später fast nur noch für FAC-Zwecke eingesetzt.

Fliegende Zielscheibe
Anfang 1970 bestellte die Bundeswehr insgesamt 18 Broncos, die als unbewaffnete Zielschleppmaschinen für das Training von Flugabwehreinheiten vorgesehen waren. Diese als OV-10B bezeichneten Broncos unterschieden sich von der amerikanischen OV-10A hauptsächlich durch das Fehlen der beiden Sponsons samt Waffenauf­hängungen und einem verglasten Rumpfheck.

Die Schleppziele – made in Germany – wurden in stromlinienförmigen Behältern unter dem Rumpf mitgeführt und von einem Operator bedient, der zusammen mit den entsprechenden Bedienelementen im hinteren Teil der Kabine untergebracht war. Gleichzeitig entfiel das zweite Cockpit für den Beobachter komplett.

Eine interessante Antriebsvariante der Bundeswehr Broncos bestand in einem dritten Triebwerk das zentral auf dem Flügel montiert war. Dieses zusätzliche Strah­ltriebwerk mit seinem Schub von rund 1300 Kilopond erhöhte die Höchstgeschwindigkeit der Bronco um gut 150 Stundenkilometer, verdreifachte die Steigleistung und halbierte die Startstrecke. Allerdings war der Kraftstoff­verbrauch des Schubtriebwerks selbst für damalige Verhältnisse inakzeptabel hoch, so dass die zusätzliche Antriebshilfe der Bronco wieder aufgegeben wurde.

Obwohl sich die Bronco bei der Bundeswehr als Ziel­schlepper ausgezeichnet bewährte, mussten die Maschinen Anfang der 90er Jahre aufgrund steigender Betriebs­kosten und Mangel an Ersatzteile ausgemustert werden.

Desert Storm
Anfang der 90er Jahre neigte sich die Karriere der Bronco auch bei den US-Streitkräften ihrem Ende zu. Dort erfolgte ihr letzter Kampfeinsatz im Januar 1991 während der Operation Desert Storm, wo sie zur Aufklärung, Artillerie­beobachtung und noch einmal in der klassischen FAC-Rolle eingesetzt wurde. Neben der bewährten OV-10A standen den Marines dabei auch die verbesserte OV-10D mit stärkeren Triebwerken, Nachtsichtgerät, Systemen für elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) und einer 20-mm-Gatling-Kanone zur Verfügung.

Am zweiten Tag der amerikanischen Offensive im Irak wurde dann eine OV-10A von einer gegnerischen Luft­abwehrrakete getroffen und stürzte ab. Die Besatzung konnte sich zwar mit ihren Schleudersitzen retten, geriet aber in irakische Gefangenschaft. Dieser Zwischenfall hatte erneut gezeigt, dass die Bronco durch Raketenbeschuss sehr verwundbar ist und aus diesem Grund auf einem modernen Gefechtsfeld nicht mehr bestehen kann.

Ab 1991 wurden daher auch die Broncos der US-­Streitkräfte endgültig ausgemustert. Einige Exemplare wurden anschließend von der kalifornischen Feuerwehr übernommen, wo sie noch heute fliegen und genau das tun, was sie immer getan haben, nämlich den Einsatz von Luft- und Bodentruppen koordinieren. Doch jetzt nur noch bei der Bekämpfung von Waldbränden.