Angefangen hatte die Gee Bee-Story 1925. Damals verdiente Zantford Granville, der Älteste der fünf Granville Brüder, seinen Lebensunterhalt mit Autoreparaturen. Eines Tages erhielt er das Angebot, auf dem benachbarten Flugfeld zusätzlich auch Flugzeugmotoren zu reparieren. Allerdings wurde er hierfür nicht mit baren Dollars bezahlt, sondern mit Flugstunden entlohnt, sodass er relativ schnell zu einer eigenen Fluglizenz kam.

Von der Fliegerei begeistert, gründete Zantford Granville dann Ende der 1920er-Jahre gemeinsam mit seinen Brü­dern Thomas, Robert, Mark, und Edward in Springfield, Massachusetts, die Granville Brothers Aircraft Company. Dies war zu Beginn der Goldenen Jahre der Fliegerei ge­­nau die richtige Geschäftsidee, denn die kleine Flug­zeug­werkstatt der Granville Brothers expandierte sehr schnell und zog bereits nach kurzer Zeit in eine ehemalige Tanz­halle in einem Vorort von Springfield um. Dort war dann auch genügend Platz vorhanden, um eigene Flugzeuge entwickeln und bauen zu können.

Erfolg mit Sportflugzeugen
Die erste Eigenentwicklung der Granville Brothers war ein zweisitziger Doppeldecker mit der schlichten Be­­zeich­­nung Model A und dem klingenden Beinnamen Sportster, der später zu einem Markenzeichen der Gran­ville Brothers werden sollte. Die relativ schnelle und wen­­dige Maschine war auf Anhieb ein Erfolg und schon nach kurzer Zeit er­­warb sich die Granville Sportster den Ruf, die schnellste Maschine ihrer Klasse in den USA zu sein.

Das Geschäftsfeld der Granville Brothers konzentrierte sich nun voll und ganz auf die Entwicklung und den Bau von besonders schnellen Sportflugzeugen – so genannten Sportsters – die gerne von reichen Privatpiloten er­­worben wurden. Leider ging dieser lukrative Absatz­markt in Folge der großen amerikanischen Wirtschaftsde­pres­sion Anfang der 1930er-Jahre schnell wieder verloren. Doch dank ihrer Erfahrungen im Bau von schnellen Leicht­flugzeugen konnten die Granvilles in einer neu aufkommenden Sparte des Luftsports Fuß fassen, nämlich den National Air Races, wo gewaltige Siegesprämien in Aussicht gestellt wurden.

Einstieg ins Renngeschäft
Parallel zum Sportflugzeugbau entstanden in Spring­field von nun an auch stark modifizierte Einsitzer für Air Races, zu denen ab 1930 beispielsweise die Gran­ville Model X gehörte. Diese Maschine konnte sich sehr er­­folgreich beim prestigeträchtigen All American Flying Derby schlagen. Dieses war zu jener Zeit das längste Luftrennen weltweit und führte 5.500 Meilen beziehungsweise fast 9.000 Kilometer weit von Michigan über Texas nach Kalifornien und wieder zurück. Lowell Bayles, ein amerikanischer Rennpilot jener Tage – der meistens barfuß flog, um ein besseres Gefühl für die Seitenruder­pedale zu haben – errang mit der Granville X beim Derby spontan den zweiten Platz. Aufgrund dieses großartigen Einstiegerfolgs beschlossen die Gran­­villes, sich nun voll und ganz auf die Entwicklung von Rennflugzeugen zu konzentrieren.

Als nächstes Granville-Flugzeug entstand daraufhin, auf Basis des bereits vorhandenen Sportflugzeugs Model Y, die Rennversion Senior Sportster. Beim Umbau dieser Maschine machten sich die Brüder aus Springfield die neuesten aerodynamischen Theorien zunutze und verwendeten als eine der ersten amerikanischen Flugzeug­firmen einen Windkanal zur Optimierung ihrer Entwürfe. Die Kehrseite der radikalen Granville-Entwürfe, die einzig und allein auf maximale Geschwindigkeit ausgelegt wurden, waren ihre nicht ganz unkritischen Flugeigen­schaf­ten. Vor allem die hohen Landegeschwindigkeiten erforderten erfahrene Piloten im Cockpit.

1931 produzierten die Granvilles dann mit dem Model Z ihre erste reinrassige Rennmaschine, die optisch bereits stark den späteren Gee Bee R-1 und R-2 ähnelte. Sie entstand ausschließlich mit dem Ziel, die prestigeträchtige, amerikanische Thompson Trophy zu gewinnen und tatsächlich gelang ihr das auch. Doch nicht nur das, die Gran­­­­ville Z konnte auch bei den darauffolgenden Na­t­ional Air Races fünfmal hintereinander den ersten Platz belegen und übertraf damit alle Erwartungen. Unter an­­derem hatte die Rennmaschine dabei im geschlossenen Kreis von 100 Meilen Länge eine Durchschnitts­geschwin­digkeit von 236 Meilen pro Stunde erreicht – entspricht 380 Stundenkilo­meter. Für die damalige Zeit eine Sen­sation. Barfußpilot Lowell Bayles versuchte dann im Lau­fe desselben Jahres noch mehrmals einen neuen Ge­­schwin­­­­­digkeitsrekord mit der Granville Z aufzustellen, was ihm dann am 01. De­­zem­ber mit 453 Stundenkilo­me­tern auch fast gelang.

Bei einem erneuten Versuch Bayles, den Weltrekord zu knacken, kam es dann am 05. Dezember 1931 zur Katas­trophe: Das Flugzeug stellte sich im Hochgeschwindig­keits­­­­flug plötzlich auf, wobei ihr infolge der schlagartigen Über­belastung die Hälfte der rechte Fläche abgerissen wurde. Dass daraus resultierende, unkontrollierbare Trudeln, führte zum sofortigen Absturz, der Bayles das Leben kostete.

Wie die spätere Auswertung der Filmaufnahmen ergab, war die Ursache für diesen Absturz banal und tragisch zugleich: Der Tankdeckel der Maschine hatte sich im Flug gelöst und den Piloten am Kopf getroffen, sodass dieser das Bewusstsein und damit die Kontrolle verloren hatte. Dennoch hatte Lowell Bayles einen neuen Geschwindig­keits­­­weltrekord aufgestellt, der ihm am 14. Januar 1932 postum zuerkannt wurde.

Die Stunde der Super Sportster
Der tödliche Absturz konnte die Granville-Brüder nicht davon abhalten, 1932 eine weitere extreme Renn­ma­schi­ne zu entwickeln: Die Gee Bee R-1 Super Sportster. Ein Flugzeug, das quasi um einen riesigen Pratt & Whitney Neunzylinder-Sternmotor mit einem Durchmesser von 1,28 Meter herumgebaut worden war und bei dem der Pilot ganz hinten, unmittelbar vor dem Seitenruder sitzen musste, damit der Schwerpunkt halbwegs passte.

Aus praktischen Gründen wurde die Super Sportster, wie auch alle anderen Granville Air Racer, in konventioneller Holzbauweise mit verspannten Flächen aufgebaut. Dabei war der riesige Rumpfquerschnitt ein notwendiges Übel um den völlig überdimensionierten Sternmotor unterbringen zu können. Auch das Verhältnis von Rumpfdurch­messer zu Rumpflänge von 1:3,5 war durch die Aero­dynamik fest vorgegeben und verlieh der Gee Bee Super Sportster letztendlich ihr ungewöhnliches Aussehen.

Die Granvilles führten im Windkanal der Universität von New York zahlreiche Versuche mit Mahagoni-Modellen der Super Sportster im Maßstab 1:10 durch, um auch die ideale Position der Tragflächen zu ermitteln und bei den gegebenen Abmessungen ein Maximum an Flugstabilität zu erhalten. Interessanterweise stellte sich dabei heraus, dass eine Anordnung der Tragflächen genau zwischen einer Tiefdecker- und einer Mitteldeckerkonstruktion den besten Kompromiss bot.

Im Grunde war die R-1 speziell dafür entwickelt worden, die Thompson Trophy zu gewinnen, was Pilot Jimmy Doolittle am 05. September 1932 dann auch tatsächlich gelang. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit bei diesem Rennen hatte 407 Stundenkilometer betragen und erstmals in der Geschichte der Air Races hatte Doolittle seine Konkurrenten während des Rennens sogar überrundet. „Sie fliegt wie ein Ge­­schoss!“, sagte Doolittle nach dem Rennen über die R-1 Super Sport­ster. Später teilte er den Granville-Brüdern in einem Brief mit, dass die Gee Bee wirklich perfekt fliege und er ihnen weiter viel Erfolg im Rennflugzeugbau wünsche.

Die zweite Rennmaschine, die 1932 in Springfield entstanden war, trug die Bezeichnung R-2 und unterschied sich optisch kaum von der R-1. Im Gegensatz zur ersten war sie jedoch mit einem zierlicheren Pratt & Whitney R985-Triebwerk mit einem Durchmesser von nur 1,16 Meter und 535 PS ausgestattet, wodurch die Trieb­werks­verkleidung etwas stromlinienförmiger gestaltet werden konnte.

Ein weiterer Unterschied des Langstreckenrennflugzeugs R-2 zur R-1 waren ihre beiden Tanks mit einem Fas­sungs­­vermögen von insgesamt 300 Gallonen (1.125 Liter), während der Tank der R-1 nur 160 Gallonen (600 Liter) aufnehmen konnte. Zudem war die R-2 mit einem starren Spornrad ausgestattet, während die R-1 ein lenkbares Spornrad hatte. Last but not least, war nur die R-2 mit Positionsleuchten ausgerüstet, den sie war speziell für das Bendix Transcontinental Rennen vorgesehen. Leider konnte Pilot Lee Gehlbach dann mit der R-2 aufgrund einer gerissenen Ölleitung nur den vierten Platz belegen.

Herbe Rückschläge
1933 mussten die Granville Brüder dann ein ganze Reihe harter Rückschläge einstecken. Die Unglücksserie begann bereits während des Bendix-Rennens, als Rennpilot Russell Thaw die R-2 in Indianapolis so hart aufsetzte, dass sie dabei beschädigt wurde. Obwohl die Granvilles die Maschine vor Ort wieder instand setzen konnten, weigerte sich Thaw, wieder ins Rennen einzusteigen. Kurze Zeit später stürzte dann Russell Boardman, der mit der R-1 am selben Rennen teilnahm, kurz nach seinem Start in Indianapolis tödlich ab.

Zu allem Unglück raste dann im September 1933 die 25-jährige Sportpilotin Florence Klingensmith mit einer Gee Bee Y während des Phillips Trophy Free-For-All Race in Chicago in einen Baum und verlor dabei ihr Leben. Ende 1933 war die Granville Brothers Aircraft Company dann pleite. Ihre Maschinen hatten während der Renn­saison von 1933 kein einziges Rennen gewonnen, aber mehrere Menschenleben gefordert. Der letzte Akt der Tragödie ereignete sich dann im Februar 1934. An diesem Tag wollte Zantford Granville den letzten Sport­ster zu einem Kunden überführen. Unterwegs bekam er dann Probleme mit seinem Triebwerk und entschloss sich daher zu einer Zwischenlandung in Spar­tan­burg, South Carolina. Im Landeanflug bemerkte Zantford dann plötzlich Bauarbeiter auf der Landebahn, wodurch er zum Durchstarten gezwungen wurde. Dabei versagte das Triebwerk der Sportster und es kam zum Absturz.
Zant­ford Granville starb auf dem Weg ins Kran­kenhaus.

Zurück blieb eine der umstrittensten Flug­zeug­konstruk­tionen der gesamten Luftfahrt­ge­schich­te, nämlich die Gee Bee Super Sportster. Während viele halbwissende Luftfahrt-Enthusiasten die Gee Bee gerne als Killer-Ma­schine bezeichnen, bewundern Experten bis heute die fortgeschrittene und ausgefeilte Aerodynamik der insgesamt 22 gebauten Gee Bee-Versionen und verweisen auf die wirklich erfahrenen Piloten, die die Gee Bees sicher im Griff hatten und damit überlegene Siege erringen konnten.

Museumsflieger
Die beste Replika einer Gee Bee R-1 steht heute als Num­mer 11 im San Diego Air & Space Museum in Kalifornien. Sie wurde von den Mitarbeitern des Mu­­seums nach Ori­ginalplänen gebaut, die von der Familie Granville nur unter der Bedingung zur Verfü­gung ge­­stellt wurden, dass die Gee Bee weder fliegen noch je­­­mals verkauft werden darf. Von der Gee Bee R-2 gibt es sogar eine fliegende Replika mit der Nummer 7, die 1991 von zwei amerikanischen Luftfahrten­thu­sias­ten gebaut und viele Jahre lang erfolgreich bei Airshows geflogen wurde. Heute steht diese Maschi­ne im „Fantasy of Flight“-Museum in Polk City, Florida.

Dann am 14. Dezember 1957 konnte die 2. Staffel des LTG 61 ein neues Flugzeugmuster begrüßen, dabei handelte es sich um die französische Transporter-Neukonstruktion: Nord 2501 Noratlas. Dieses zweimotorige militärische Transportflugzeug wurde Ende der 1940er-Jahre – wohl auch auf Grundlagen des deutschen Lastenseglers Go 242B – von der französischen Luftfahrtindustrie entwickelt. Die Noratlas mit ihrer ei­­­ genwilligen Doppelrumpf-Silhouette und dem tiefen Brum­men ihrer beiden Vierzehn-Zylinder-Doppelstern­motoren, hatte nur eine vergleichsweise kurze Dienstzeit bei der Bun­desluftwaffe absolviert. Ende der 1960er-Jahre wurden schon die ersten der „Noras“ bei der Bundesluftwaffe wieder ausgemustert und standen außer Betrieb auf diversen Flugfeldern herum, bis sie nur noch Schrottwert hatten.

Auf der Kippe

Die Nord 2501 galt nicht nur bei der Bundesluftwaffe als Übergangslösung zu einem moderneren militärischen Transportflugzeug. Schon im Jahre 1957 fassten die entsprechenden deutschen, französischen und italienischen Dienststellen den gemeinsamen Entschluss, einen Nach­folger für die Nord 2501 Noratlas zu entwickeln. Unter­schied­­­liche nationale Interessen verzögerten das Projekt immer wieder. Mehr als einmal gab es Überlegungen, ob man nicht besser die seit 1954 produzierte US-amerika­nische Lockheed C-130 erwerben solle. Die italienische Luftwaffe verließ dann auch das europäische Luftwaffen-Transporter-Projekt und entschied sich für den Kauf der Lockheed-Maschinen.

Trotz unterschiedlicher Wünsche wurde am 28. Januar 1959 die deutsch-französische Arbeitsgemeinschaft „Trans­­­porter Allianz“ gegründet. Als ausführende Firmen der Arbeitsgemeinschaft „Transall“ waren dies: Blume in Duisburg, Hamburger Flugzeugbau GmbH, Weser Flug­zeugbau in Bremen und die französische Firma Nord Aviation mit Sitz in Paris. Obwohl die britische Royal Air Force (RAF) nie den Kauf oder Bau der C-160 Transall beabsichtigte, war auch England aktiv an diesem Gemein­schaftsprojekt beteiligt. Die leistungsstarken Tyne-Turbo­prop-Triebwerke kommen von der britischen Traditions­marke Rolls-Royce. Dieses RR-Tyne Triebwerk zählte damals zu den leistungsstärksten, zumindest für den Bereich der westlichen Welt. Ein Regierungsvertrag zwischen den französischen und deutschen Partnern legte alle Einzelheiten von Planung und Bau fest.

Mit dem Konzept der Transall wurde absolutes Neuland betreten. Die beiden Rolls-Royce-Propellerturbinen mit je zirka 5.700 PS Wellenleistung sollten die Maschine auf etwa 500 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit bringen, bei einer Reichweite von 4.500 Kilometer mit einer Nutzlast von 8 Tonnen (t). Bei verminderter Reichweite sollte die Nutzlast sogar 16 t betragen. 93 Passagiere oder auch mehr als 60 voll ausgerüstete Fallschirmjäger sollte das neue Transportflugzeug aufnehmen. Das maximale Startgewicht wurde auf 49 t festgelegt. Das einziehbare Niederdruckfahrwerk wurde für den Einsatz von unbefestigten Pisten und Rollfeldern ausgelegt.

Startfreigabe

Der erste Prototyp, die C-160 V1, flog erstmals am 25. Fe­­bruar 1963 im französischen Melun-Villaroche. Die V2 am 25. Mai 1963 bei Weser Flugzeugbau in Lemwerder (Bre­men) und am 19. Februar 1964 die V3 beim Ham­burger Flugzeugbau (HFB) in Finkenwerder (Hamburg). Die drei Prototypen erhielten die MBL-Kennungen (Ma­­terial­prüf­stelle der Bundeswehr für Luftfahrzeuge) D-9507 bis D-9509. Zu den V-Mustern kamen noch der Bau von zwei Bruch­zellen und insgesamt sechs Vorserienmuster mit der Be­­zeichnung A-01 bis A-06. Äußerlich lassen sich diese A-0 Muster gut von den späteren Serienmaschinen durch die etwas kürzere Radarnase am Rumpfbug unterscheiden. Sie erhielten die Kennungen D-9524 bis D-9529. Im Sommer 1967 wurden dann die ersten Serienma­schi­nen an die fran­­zösische Luftwaffe ausgeliefert. Die Bun­des­­luftwaffe erhielt ihre erste Transall am 30. April 1968. Die Maschine bekam die Luftwaffenkennung 50 + 06. Im Januar 2012 wurde diese erste Bundesluftwaffen-C-160D mit dem Tauf­namen „Rendsburg“ nach 44 Jahren Einsatz aus dem ak­­tiven Flugdienst genommen.

Die Bezeichnung C-160D wurde abgeleitet aus dem „C“ von Cargo und die Zahl 160 gibt die Quadratmeter Zahl der Flügelfläche wieder. Die 160 steht auch für die ur­­sprüng­­lich von Frankreich und Deutschland vorgesehene Stückzahl des Musters. Der Buchstabe „D“ bezeichnet das Einsatzland, entsprechend wurden die französischen Transall C-160F genannt.

Spannungen

Produziert wurde die Transall in mehreren Montage­werken, so in Hamburg bei HFB, bei VFW-Fokker in Bremen-Lemwerder – vormals Standort von Weser-Flugzeugbau – und bei NORD im französischen Melun-Villaroche. Aus wirtschaftlichen Gründen stellte jeder Standort nur bestimmte Baugruppen her. VFW Fokker etwa den Mittelrumpf und die Fahrwerksgondeln, HFB die Seitenflossen, den Rumpfbug und den Heckbereich. Bei NORD entstanden der Tragflügel und die Trieb­werks­­­­­­­verkleidungen. In die Produktion mit eingebunden wa­­ren auf deutscher Seite auch noch die Firmen Dornier und Messerschmitt-Bölkow. Die Lizenzfertigung der Triebwerke erfolgte bei MAN.

Einsparungswünsche des deutschen Verteidigungsmi­nisteriums führten im Frühjahr 1967 zu Spannungen zwischen den Vertragspartnern. Statt der vertraglich festgesetzten 110 Transall wollte man nun von deutscher Seite aus nur noch 60 Maschinen übernehmen. Dies zu einem Zeit­punkt, als sich bereits 35 Flugzeuge in der Endmon­tage befanden und für weitere mehr als 80 Einheiten schon die Einzelteile gefertigt wurden. Trotz größter An­­strengungen der Bundesregierung war es nicht möglich, an den Verträg­en etwas zu ändern. Im Übrigen wären die Einsparungen nicht sonderlich erwähnenswert gewesen. Bei etwas weniger als drei Milliarden DM Gesamtauftrags­volumen hätte die Einsparung nicht einmal 200 Millionen DM betragen. Aus heutiger Sicht war die Hartnäckigkeit der französischen Partner ein großer Glücksfall. Denn mit den dann nur 60 Maschinen hätte noch mehr an Trans­port­­­kapazität für die vielfältigen Aufgaben der Bundesluftwaffe gefehlt.

Im Oktober 1972 wurde der Serienbau der ersten C-160 Transall-Fabrikation beendet. 50 Exemplare gingen davon an die Armèe de I`Air und 110 Maschinen an die Bun­desluftwaffe. Die Luftwaffe gab davon ab 1971 als Mili­tärhilfe 20 Transall an die Türkei ab, nun C-160T benannt.

Weltweit aktiv

Als mittlerer Kampfzonentransporter im kalten Krieg entwickelt, wurde die Transall zu einem bewährten Arbeits­pferd der Luftwaffe und natürlich auch der NATO. Die Besatzungen, Techniker und einfache Soldaten der drei Lufttransportgeschwadern LTG 61 in Penzing, LTG 62 in Wunstorf und LTG 63 in Hohn befinden sich seit den 1960er-Jahren mit der Transall im weltweiten Einsatz. Trans­­port- und Versorgungsflüge nach Kanada oder USA sind schon fast Routine.

Überaus positive Reaktionen erzeugten die diversen Luft­brücken-Einsätze. Hilfsflüge nach Nicaragua, in die Sahe­l­zone oder auch etwa nach Äthiopien. Diese Flüge machten die Transalls zu hervorragenden Botschaftern der Bun­desrepublik Deutschland. Im regelmäßigen Routen-Dienst werden mit der C-160D Transall NATO-Länder angeflogen, in welchen die Bundeswehr aufgrund vertraglicher Verein­barungen Landerechte hat. Täglich befliegen die Transalls auch innerhalb der Bundesrepublik ein Netz festgelegter Lufttransportrouten zur Versorgung der Luftwaffen-Ein­satzverbände.

Viele der Einsätze waren in der Vergangenheit sicherlich nicht ungefährlich, seit 1992 mit Beginn der Luftbrücke nach Sarajevo änderte sich das relativ friedliche Einsatz­bild. Die Besatzungen sind mancherorts einer wirklichen Bedrohung ausgesetzt und es kommt zu Angriffen gegen die Transportflieger. Die Versorgungsflüge in die Gebiete des ehemaligen Jugoslawien dauern im Rahmen von KFOR und EUFOR immer noch an. Mehrere Transall sind auch immer noch täglich im Rahmen der ISAF-Aktionen im fernen Afghanistan eingesetzt. Dazu wurde der deutsche Lufttransportstützpunkt im usbekischen Termez eingerichtet. Von Termez aus gibt es tägliche Versorgungsflüge für die deutschen Soldaten in Afghanistan. Die bis zu acht ständig in Termez stationierten Transall wurden unter an­­derem mit elektronischer Selbstschutzeinrichtung gegen Lenkflugkörper und Radarerfassung ausgerüstet und tragen deshalb die Zusatzbezeichnung C-160 ESS.

Aufrüstung

Modernisierungen und Lebensdauerverlängerungen an den deutschen C-160D gab es schon seit den 1980er-Jahren. Dies waren hauptsächlich Verstärkungen an der Flugzeugzelle, besonders an den Tragflächen. Die ursprünglich konzipierte Zellennutzungsdauer konnte so von etwa 4.000 Stunden auf mindestens weitere 5.000 Flugstunden erhöht werden. In den 1990er-Jahren widmete man sich der Elektronik, so gab es eine umfangreiche Neuverkabelung, auch die Funk-und Na­­vigationsgeräte wurden mindestens zweimal modernisiert.
Trotz ständiger sorgfältigster Wartung wird es natürlich immer schwieriger eine möglichst große Anzahl an flugbereiten Transalls zu gewährleisten. Es darf berechtigter Zwei­­fel angebracht werden, ob bei der Flugzeug-Ent­wick­lung jemals an eine solch lange Einsatzdauer des Musters gedacht wurde. Ersatzteile werden nun knapp oder sind gar nicht mehr vorhanden. So verwundert es nicht dass seit Herbst 2010 die ersten Maschinen stillgelegt sind und zur Wertstoffgewinnung ausgeschlachtet beziehungsweise verschrottet werden.

Derzeit sind noch etwa 80 Transall bei der Bundes­­luft­waffe im Einsatz, noch vor der geplanten Indienststellung des Nachfolgers Airbus A-400M – Truppeneinführung voraussichtlich 2014 – soll die C-160D-Flotte auf etwa 60 Ma­­schinen verkleinert werden.

Technischer Aufbau

Der Rumpf ist eine herkömmliche, druckdichte Ganzme­tall-Halbschalen-Konstruktion. Das zylindrische Mittel­stück besitzt einen kreisförmigen Querschnitt mit abgeflachter Rumpfunterseite. Die größte Rumpfbreite beträgt dort 4,30 Meter (m) bei einer Höhe von 4 m. Der La­­de­raum hat eine Länge von 13,5 m und orientiert sich am internationalen Eisenbahn-Transitprofil. Den hinteren Ab­­­schluss des Laderaums bildet eine hydraulisch absenkbare Laderampe, die auch im Flug geöffnet werden kann. Ein großes seitliches Ladetor von 1,8 × 1,98 m befindet sich vorne links. Es öffnet nach oben. Hinten finden sich beidseitig die beiden Fallschirmspringertüren. Neben den unterschiedlichsten Frachten können im Laderaum bis zu 93 Personen auf Segeltuchsitzen Platz nehmen. Das leicht nach oben gezogene Rumpfhinterteil wurde im Quer­schnitt von kreisrund auf ein abgeflachtes Oval gestraakt. Die abgeflachte Unterseite wird durch die Laderampe und das Ladetor gebildet. Das hintere, obere Ladetor kann bis auf die Höhe der Frachtraumdecke hochgefahren werden, sodass sich auch sperrige Lasten laden lassen.

Das geräumige Cockpit bietet vier Besatzungsmitgliedern Platz. Durch Modernisierung der Navigationsein­rich­tungen entfällt seit einiger Zeit aber der Aufgabenbereich für den Bord­naviga­tor. Der Einstieg erfolgt über eine Tür mit Klapp­­­­­­­treppe von vorne links. Daneben finden sich an den Rumpf­­­­seiten und dem Dach mehrere Notaus- und Bergungsein­stiege.

Im Bug findet sich der Platz für das Wetterradar. Zu War­tungszwecken kann diese Bugverkleidung nach oben aufgeklappt werden. Bei den Prototypen und den Mustern der Version A-0 war diese schwarze Radarnase um 400 Mil­li­meter (mm) kürzer wie später bei den Serienmustern, siehe dazu auch die Zeichnung der A-03 (YA + 052) im Downloadbereich unter www-modell-aviator.de.

Tragwerk

Die Tragfläche ist eine freitragende Schulterdeckerausle­gung in Ganzmetallausführung. Und zwar als dreiteilige Fläche mit rechteckigem Flügelmittelteilgrundriss und trapezförmigen Außenflügeln. Die Triebwerke sind unter dem Tragflächenmittelstück angeordnet. Die Kraftstofftanks finden sich in den Flügelkästen der Außenflügel. Das Trag­fläch­en­­profil am Innenflügel (Tragflügelmittelstück) ist das NACA 632-A-218, das bis zur Endrippe am Außenflügel auf das NACA 633-A-314 gestraakt ist. Am Mittelflügel hat das Profil einen Einstellwinkel von +2 Grad im Bezug auf die Rumpfhorizontale, die Endrippe am Randbogen für die Flügelschränkung hat eine EWD von -1 Grad. Die Au­­ßenflügel besitzen eine V-Stellung von +3,26 Grad gemessen an der Flügelsehne.

Die Flächenhinterkante wird gebildet aus den dreiteiligen Doppelspalt-Landeklappen pro Flächenseite und den Quer­­rudern. Die Fowler-Landeklappen laufen mittels Rollen­füh­rungen in Gleitschienen und werden über ein mechanisches Drehgestänge und Spindeln elektrohydraulisch aus- und eingefahren. Der Ausfahrvorgang erfolgt in zwei Be­­wegungs­einrichtungen, nach hinten zur Flügel­flächen­vergrößerung und gleichzeitig nach unten zur Verän­de­rung des Trag­flächenprofils. Der maximale Klappenaus­schlag beträgt 60 Grad. Beim Ausfahren der Klappen erfolgt automatisch eine Höhenrudertrimmung. Vor den äußeren Landeklappen finden sich die Spoiler und die zweiteiligen Bremsklappen an Tragflächenober- und -un­­terseite. Die Profilnasenbereiche der Außenflügel sind elektrisch enteisbar, dies gilt so auch für die Leitwerke. Ein Landescheinwerfer ist in der Profilnase der rechten Au­­ßen­tragfläche angeordnet.

Auch die Leitwerke sind eine konventionelle, freitragende Ganzmetallkonstruktion. Der Aufbau erfolgte aus Spanten, Stringern und der Beplankung. Die Höhenflosse ist mit einem unsymmetrischen NACA-Profil versehen und bei der Seitenflosse kommt das modifizierte NACA 63A012 zum Einsatz.

Die Transall verfügt über ein einziehbares Dreipunkt­­fahrwerk einschließlich lenkbarem Bugrad mit Zwillings­bereifung. Im ausgefahrenen Zustand ist die vordere Fahrwerksabdeckung geschlossen, die hintere geöffnet. Das Hauptfahrwerk ist in seitlich am Mittelrumpf angeordneten Gondeln gelagert. Es besteht aus je zwei Tan­dem­federbeinen und den großen Niederdruck-Zwil­lings­rädern. Durch eine Schwenkbewegung nach hinten, oben wird das Hauptfahrwerk eingefahren, das Bugfahrwerk schwenkt nach vorne ein. Absenk-Kammern in den Stoß­dämpfern ermöglichen eine Absenkung des Fahr­werks, so kann die Ladeebene dem Ladegerät angeglichen beziehungsweise der Auffahrtwinkel für zu ladende Fahrzeuge verringert werden.

Doppelpower

Zwei Rolls-Royce-Propellerturbinen des Typs Tyne 20 Mk.22 treiben die beiden Vierblatt-Propeller von Hawker Syddeley mit einem Durchmesser von 5,49 m an. Ein Hilfsaggregat zur Strom- und Drucklufter­zeu­gung für das Anlassen der Triebwerke befindet sich vorne in der linken Fahrwerksgondel.

Bis auf diverse Vorserienmuster und Sonderanstriche tragen die Transall der Luftwaffe einen Sichtschutz. An­­fangs bis in die 1980er-Jahre in den damals Standard Luftwaffenfarbtönen gelboliv, basaltgrau und silbergrau. Dazu noch leuchtorange für den in den 1970er-Jahren verwendeten Antikollisionsanstrich am Seitenruder, Flächenspitzen, Cowling und den Bugkappen der Haupt­­­fahrwerksgondeln.

Die Höhe/Breite der Eisernen Kreuze auf Rumpf und Trag­fläche betrug 1500 mm, die Ziffernhöhe des taktischen Kennzeichens 900 mm. Für das taktische Kennzeichen sind für die Transall die Ziffern 50 + … und 51 + … reserviert. Markante Aufschriften und Markierungen können Sie unserer Zeichnung der C-160A-03 mit der Kennung: YA+052 entnehmen.

Nach vieljährigen Versuchsreihen hat die Luftwaffe An­­fang der 1980er-Jahre die Tarnanstriche der einzelnen Baumuster optimiert und neu festgelegt. Die neuen Tarn­farben sind wesentlich stumpfer als die bisherigen – Mar­kierungen und Kennzeichen sind den neuen Farb­tönen angepasst. Die neuen Tarnschemas wurden nach und nach in den folgenden Jahren realisiert. Da man kostenbewusst ist, trug man die neuen Tarnan­striche nur dann auf, wenn sowieso ein neuer Anstrich des Flug­zeugs fällig war. Der Neue nennt sich Norm 83 A und B. Beide Versionen unterscheiden sich nur in der Position der Farbfelder. Die Farben RAL 6003 olivgrün, RAL 7021 schwarzgrau und FS (US Federal Standard) 34079 waldgrün sind jedoch identisch.

Die Eisernen Kreuze wurden ganz erheblich auf 500 mm verkleinert und die Ziffernhöhe des taktischen Kenn­zeichens ist nun einheitlich 300 mm. Deren Farbtöne sind: RAL 9005 tiefschwarz und als 6 mm breite Um­­ran­­dung RAL 9001 cremeweiß. Für Flüge im Rahmen von UN-Missionen erfolgt ein komplett weißer An­­strich. Eine solche Maschine ist in unseren Zeich­nung­en auch als Seitenansicht dargestellt. Zu den verschiedensten Anlässen und Jubiläen gab es auch einige Son­derlackierungen.

Download-Dateien
Mit den beiden Download-Buttons in der Seitenleiste können Sie die technischen Zeichnungen zur Transall einmal im JPEG-Format oder als höher aufgelöste PDF-Dateien herunterladen. Alternativ können Sie auch diese Links zum Download benutzen. JPEG, PDF.

Typische Details
Wie für ein Wasserflugzeug üblich, ist auch bei der TEAL TSC-1das Höhen­leitwerk in T-Form ausgeführt, um von Spritzwasser zu schützen. Die Tragflächen sind rechteckig und haben eine konstante Flü­gel­­­­tiefe von 1.520 Millimeter. Zum Manövrieren auf dem Wasser ist am Heck ein ausklappbares Wasserruder integriert. Im Flug wird es manuell eingefahren. Ein unverzichtbares Detail an allen Amphi­bien­­­­­­­­­­­flugzeugen ist der Hartgummipuffer am Bug, um Beschädigungen beim Anlegen am Steg zu verhindern.

Von Vorne gesehen erinnert die Rumpfunterseite unweigerlich an einen Bootsrumpf. Die Kabine bietet Platz für zwei Personen, der Einstieg erfolgt über eine nach oben öffnende Flügeltür auf jeder Seite. Hinter den Sitzen bietet ein großer Gepäckraum mit einer Kapazität von 140 Kilo­gramm viel Stauraum – mehr als genug für einen Ausflug in die Wildnis oder für umfangreiche Angel- oder Cam­ping-Ausrüstung. Ungewöhnlich ist auch, dass sich die Sitze zum Angeln von Bord aus weit nach hinten schieben lassen. Wie bereits erwähnt, besitzt die TEAL TSC-1 auch ein Fahrwerk: ein Spornrad hinten und zwei Fahrwerks­beine vorn. Diese bestehen aus einer einfachen Stahl­schwinge, die für eine Landung auf festen Pisten einfach nach unten geklappt werden. Sinniger­weise ist die Reise­geschwindigkeit dann höher, als bei nach hinten geklapptem Fahrwerk.

Nach einer ersten kleinen Serie von nur 19 Exemplaren folgte eine kleine Serie von zwölf Stück, die die bekannte US-Firma Schweizer Aircraft baute. Diese stellte damals eigentlich Segelflugzeuge in Metallbauweise her, nachdem der Konstrukteur David Thurston zu der Firma 1972 wechselte und seine eigene dadurch auflöste. Eine wirtschaftliche Serienproduktion eines so speziellen Flugzeugs ist ein schwieriges Unterfangen, der Markt ist relativ klein, zumal es in den USA auch einige Bausatzflugzeuge in dieser Klasse gab und noch immer gibt. Bedingt durch die kleine Kabine war das Flugzeug auch nicht als kleines Transport- oder Taxiflugzeug in Kanada oder Alaska einzusetzen. Es war als reines Privatflugzeug ausgelegt. Kein Wunder also, dass die Produktion 1976 wieder wechselte. Sie ging an die TEAL Aircraft Corporation, wo lediglich sieben Stück bis 1979 gebaut wurden.

Kleine Serie mit laufenden Verbesserungen
Unter dem Produktionsnamen TEAL II TSC-1 A1 EW (EW steht dabei für extended Wing) gab es eine leicht verbesserte Variante mit vergrößerter Flügel und eine um 0,6 Meter vergrößerte Höhenruderspannweite auf 3 Meter. So stieg die Flügelfläche auf 14,8 auf 16,4 Quadratmeter. Auch das maximale Abfluggewicht von 953 Kilogramm auf Wasser wurde auf 1.000 Kilogramm für Landungen auf Wasser, beziehungsweise 1.043 Kilogramm auf Land erhöht. Bei Wasserflugzeuge besteht oft ein Unterscheid bezüglich des maximalen Landegewichts auf Wasser und auf Land. Der 150-PS-­Motor wurde zu Gunsten eines 160-PS-Motors des gleichen Herstellers ersetzt. Statt des einzelnen 92,5 l Rumpftanks der ersten Serie, gab es nun zwei Flächen­tanks mit jeweils 23 US Gallonen Fassungs_vermögen, umgerechnet etwa 94,6 Liter. Ein Zusatztank war weiterhin im Rumpf möglich. Änderungen gab es auch am Einstellwinkel des Höhen­ruders sowie an den Lande­klappen: Sie wurden als Spaltklappen ausgebildet und verringerten so die Min­destgeschwindigkeit sowie die Start_strecke. Einige Ma­­schinen bekamen in den Jahren 1977 und 1978 stärkere 180-PS-Motoren spendiert. Bei der nun TEAL III TSC-1A3 „Marlin 180“ genannten Maschine wurde dann teilweise auch ein dritter Sitz installiert. Auch die Motorverkleidung und der Motorpylon bekamen eine luftwiderstandsärmere Verkleidung. Ein 0,48 Meter längerer Rumpf schafft Raum für einen vierten Sitz, 1,2 Meter mehr Spannweite sollten die Flächenbelastung ausgleichen. In dieser Variante kam ein Motor mit 210 PS Leistung zum Einsatz. Die Akti­vitäten der Firma endeten 1979.

Die TEAL in Europa
In Europa gibt es vergleichbare viele TEALs, wenn man bedenkt, dass weltweit lediglich 38 Stück gebaut wurden. So gibt es in Schweden zwei Exemplare, eins in Norwegen und zwei in England – mit der Kennung G-OWET, eine bei Engländern sehr beliebte Kennung, die oft verschiedene Anspielungen an den Piloten, Flugzeugnamen oder sonstige zusammenhängende Faktoren mit dem Flugzeug andeutet. Die G-AXZN, das vorletzte Flugzeug aus der Gesamtproduktion, und die G-OWET war mehrmals in Frankreich beim großen, zweijährigen Wasserflieger­treffen in Biscarosse am Atlantik zu sehen. Seit einigen Jahren steht auch in Frankreich im Wasserflugmuseum in Bisca­rosse an der Atlantikküste eine Maschine, die Nummer 16 aus dem Baujahr 1970. Sie war zuvor beim Aero-Club in Abidjan an der Elfenbeinküste stationiert und trägt heute noch das alte Kennzeichen TUTWA. Das Instrumenten­brett ist, beziehungsweise war, damals nur spärlich be­­stückt. Die heute fliegenden Exemplare haben eine umfangreichere Ausrüstung.

Heutige Varianten
Warum die TEAL damals so wenig Erfolg hatte, kann man wahrlich spekulieren. Wahrscheinlich war sie ihrer Zeit schlicht voraus. Seit Kurzem gibt es von der TEAL inspirierte Neuauflagen dieser Flugzeugkategorie. Zunächst wäre da die zweisitzige Kunststoffmaschine Libelle/S-Ray von Dornier, die von einem 115-PS-Rotax 914-Motor angetrieben wird, und die zweisitzige Metallkonstruktion ex Lake Sport, die 2004 zum Erstflug startete und nun mit der Benennung Mermaid in der Tschechei bei CAWS in Lizenz gefertigt wird. Auch sie verwendet den gleichen Rotax 912-Motor. Das Konzept der TEAL scheint also heute immer noch gültig zu sein, wenngleich es wirtschaftlich schon seltsam erscheint, dass zwei Hersteller sich einen so relativ kleinen Markt teilen wollen – wenn sich auch die beiden Konkurrenten durch Ihre Bauweise deutlich unterscheiden. Besonders beliebt ist übrigens die Wasserflie­gerei in Schweden, wo es über 100 zugelassene Wasserflugzeuge gibt, in Deutschland wird vor allem in Welzow am Sedlitzer See Wasserflug betrieben, in Italien gilt der Comer See als beliebtes Wasserflugzentrum.

Anfang der 1930er-Jahre wirkte er auch maßgeblich an dem dreisitzigen Forschungs-Segelflugzeug OBS-Urubu mit. Diese Maschine mit 29 Meter (m) Spannweite war in ihren Ausmaßen schon fast einem Lastensegler ähnlich. Egon Scheibe war bei diesem Flugzeug für die Stahlrohr-Rumpf und Leitwerkskonstruktion verantwortlich.

Als im Juni 1951 der Segelflug in Deutschland wieder zugelassen war, konnte auch Scheibe eine neue Konstruk­tion vorstellen, den Doppelsitzer Mü 13 E-Bergfalke. Diese Maschine wurde noch in Österreich hergestellt, da in Deutschland der Flugzeugbau ja noch verboten war; so erschien sie dann als Prototyp auf der Wasserkuppe noch mit österreichischem Kennzeichen. Natürlich hatte auch der Bergfalke wieder einen Stahlrohrrumpf. Bis in die 1970er-Jahre hinein wurden von den diversen Bergfalken-Aus­führungen etwa 700 Exemplare hergestellt und zählen heute noch – besonders im süddeutschen Raum – zu beliebten Schulflugzeugen.

Es kann davon ausgegangen werden, dass Scheibe seinen Zugvogel-Konstrukteur Rudolf Kaiser anwies, die Ma­­schine mit dem Stahlrohrrumpf zu versehen. Mög­lich, dass er die einzelnen Rümpfe sogar selbst berechnete. Eindeutig ist jedoch Kaisers Handschrift bei den Tragflächen, dies lässt sich beim Vergleich mit seinen Flugzeugkonstruktionen für Alexander Schleicher-Flugzeugbau sehr gut erkennen.

Die starke Flügelvorpfeilung beim Zugvogel I von immerhin -5 Grad stimmt für einen Einsitzer etwas nachdenklich, war da zuerst ein Leistungsdoppelsitzer geplant; oder sollte später einer daraus entwickelt werden? Leider fehlen Zeitzeugen, die dieses bestätigen könnten.

Rumpfkluft
Der grundlegende Aufbau der Stahlrohrrümpfe der Typen Zugvogel I bis IV war identisch. Die Leitwerksträger hatten bis zum Kabinenbereich einen dreieckigen Quer­schnitt. Durch Formleisten entstand dann nach der Stoff­be­spannung ein sechseckiger Querschnitt, der schon sehr nahe an eine elliptische Form kam.

Die Rumpfvorderteile wurden aus aerodynamischen Gründen mit Sperrholz-oder GFK-Schalen verkleidet. Die Version III A war die erste mit einer GFK-Rumpfbugschale. Die Rumpfkontur aller Zugvögel war fast identisch, allerdings mit zwei Ausnahmen: die Version I hatte einen längeren Rumpfbug und der Zugvogel III B hatte einen flachen Rumpf mit einer schön eingestrakten Kabinenhaube. Da wirkten sicherlich die Einflüsse der modernen Maschi­nen mit, die bei der Weltmeisterschaft im Jahre 1960 in Köln antraten. Elegante Maschinen wie die polnische Zefir und Foka sowie das erste Segelflugzeug in GFK-Bauweise, die deutsche Konstruktion FS 24 Phönix, waren nun in der Formgebung die wegweisenden Konstruktionen.

Die Kabinenhauben waren alle unverstrebt und geblasen, sie waren nicht durch Scharniere aufklappbar, sondern als Steckhauben ausgelegt – mussten also zum Ein-und Ausstieg vollkommen abgenommen werden. Durch die relativ hohe Vorderkante der nicht eingestrakten Hauben war die Sicht nach vorn leicht eingeschränkt, aber im Gro­ßen und Ganzen sehr ordentlich. Bis auf die Aus­führung mit dem flachen Rumpf musste man schon etwas gelenkig sein, um in das Cockpit zu gelangen. Saß man aber erst einmal drin, fühlte man sich sehr wohl. In der Maschine mit eingestrakter Haube war die Sitzposition fast liegend.

Tragflächen
Scheibe, der viele seiner Konstruktionen lange Zeit – auch noch nach der Zugvogelzeit – mit dem von ihm entworfenen Mü-Profil ausrüstete, gab seinem Konstrukteur Rudolf Kaiser beim Zugvogel freie Hand und dieser verwendete erstmals an einem Scheibe-Flugzeug ein Laminarprofil aus der 63er-NACA-Reihe.

Das Profil war an der Flügelwurzel 16 Prozent dick, im Querruderbereich 14 Prozent. Um bessere Langsamflug­eigenschaften zu erreichen wurde die größte Dicke des Profiltropfens im Querruderbereich auf 30 Prozent der Flügeltiefe vorverlegt. Der als I-Holm konstruierte Haupt­holm wurde in Schichtbauweise hergestellt. Beim Zug­vogel wurde Buchenschichtholz in sieben Lagen mit Tegofilm verleimt – TBU 7. Diese Furnierschichten bezogen sich auf pro Zentimeter Holzstärke. Das Buchenholz ist in seiner Festigkeit dem Kiefernholz zwar deutlich überlegen, jedoch auch erheblich schwerer. Um die Dimensionen des Haupt­holms besser zu ermessen können, hier zum Vergleich die Holmbe­zeichnung des doppelsitzigen Berg­falken: TBU 20, also 20 Holz­schich­ten pro Zentimeter Holmstärke.

Da das Laminarprofil eine erheblich längere Laufstrecke im Bereich der Flügeltiefe erreicht, war es unbedingt erforderlich, eine möglichst optimale formtreue Tragflächenober- und unterseite zu erreichen. Dies geschah indem man die Tragfläche bis weit hinter den Haupt­holm be­plankte, bis zirka 50 Prozent hinter der Nasenleiste. Ab dem Querruderbereich war die ganze Flächentiefe beplankt, natürlich einschließlich des Querruders. Als Beplankungs­material diente Birkensperrholz. Zusammen mit dem Hauptholm bildete sich so eine sehr drehsteife Torsionsnase. Bei 125 Kilogramm (kg) Zuladung erreichte der zweiteilige Tragflügel eine beachtliche Bruchlastsicherheit. Vor und hinter dem Hauptholm wurden die formgebenden Rippen angeleimt, vor dem Hauptholm zum Zweck der Formtreue mit jeweils einer Zwischen­rippe. Alle Holzteile außer dem Holm wurden mit dem britischen Kunstharzleim Aerodux 185 verklebt.

Zur Gleitwinkelsteuerung dienen Landeklappen nach dem System Schempp-Hirth, welche je­doch nur auf der Tragflächenoberseite angeordnet waren. Nach dem sauberen Verputzen beziehungsweise Verschleifen der Tragflächen wurden diese auch mit Stoff bespannt.

Scheibe war immer darauf bedacht, dass seine Konstruktionen von den Segelflugvereinen im Baukastenverfahren selbst hergestellt werden konnten, dies war beim Zugvogel nicht mehr möglich. Man wollte und konnte es Privat­per­sonen nicht zumuten, die 4 Millimeter (mm) starke Sperrholz­beplankung aufzuziehen. Bis auf ein paar Restar­beiten und das Endfinish war der Bau nur von Scheibe oder lizenzierten luftfahrttechnischen Betrieben zugelassen. Dagegen konnte eine Schleicher Ka 6 bis auf den Holm und diverse Beschläge im Bausatz von Privatpersonen und Vereinen aufgebaut werden.

Nach sieben Exemplaren wurde die Produktion des Zugvogel I eingestellt, es folgte der Zugvogel II, jetzt ohne die Tragflächenvorpfeilung und mit einem Holm in Kastenausführung. Die 16 m Spannweite wurde beibehalten. Nach Einführung der offenen Klasse flog dann im Frühjahr 1957 erstmals der Zugvogel III mit 17 m Spann­nweite, die Spannweitenvergrößerung erfolgte einfach durch Verlängerung der Außenstücke.

Die Tragfläche des Zugvogel III B war identisch wie beim Vorläufer, der Unterschied bestand – wie schon erwähnt – im flachen Rumpf mit der eingestrakten Kabine. Nach Einführung der Standardklasse 1957 mit 15 m Spannweite wurde die Länge der Tragflächen wieder reduziert, es entstand der Zugvogel IV. Die Querruder reichten nun bis an das Flügelende, ansonsten blieb beim Tragflächenaufbau alles identisch. Als Rumpf kam ein minimal modifizierter IIIer zum Einsatz.

Abheben
Bei allen Zugvogel-Varianten kommen herkömmliche Kreuzleitwerke in Rippen-Holmbauweise mit beplankten, drehsteifen Flossen und Rudern mit Stoffbespannung zum Einsatz. Sie haben eine symmetrische Profilierung und einen erstaunlich großen Einstellwinkel von 3 Grad. Die Höhenflossen sind etwas erhöht über dem oberen Rumpfgurt gelagert.

Die Betätigung der Querruder, Höhenruder und Schempp-Hirth-Bremsklappen erfolgt über Stoßstangen. Das Seitenruder wird bei allen Versionen wie üblich durch Stahlseile angelenkt, die Seitenruderpedale sind je nach Körpergröße des Piloten verstellbar. Außerdem sind alle Zugvögel mit einer Schwerpunktkupplung für den Win­den­start sowie einer Bugkupplung für den Flugzeug-Schlepp ausgerüstet.

Bis zur Ausführung Zugvogel III A hatten alle Maschinen eine Eschenholzkufe. Dies ist billiger in der Herstellung, bewährt sich bei Außenlandungen besser und ist vielleicht auch minimal aerodynamisch günstiger. Nachteil: Für den Bodentransport ist ein abnehmbares Kufenradgestell kein Vorteil, wie auch für den Start. Alle späteren Maschinen konnten optional mit oder ohne Rad geordert werden. Frühere Maschinen wurden später teilweise auch auf eine feste, ungefederte aber bremsbare Bereifung umgerüstet. Bei den Sporns kamen Stahlfedern oder kleine Sporn­räd­chen zum Einsatz. Auch hier kann keine allgemein gültige Aussage getroffen werden, da vieles ab Werk auf Wunsch geordert werden konnte oder nachgerüstet wurde.

Heinkel-Scheibe Zugvogel III S
Der bekannte deutsche Leistungsflieger Rolf Spänig erflog sich mit dem Zugvogel mehrere nationale Meisterschaften, für die Weltmeisterschaft 1963 in Argentinien wollte er mit einem besonderen Einzelstück antreten, einer Maschi­ne mit Zugvogel III Tragfläche und Leitwerke, dazu einen auf seine Körpergröße abgestimmten formschönen Rumpf. Der Rumpf stammte von Otto Funk, welcher damals bei der noch existenten Firma Heinkel arbeitete und einige interessante Hochleistungssegler mit Rümpfen aus einem verkleideten Stahlrohrvorderteil mit angenieteter konischer Aluminium-Röhre entwickelte und baute. Die Grundidee der späteren Funk-Segler stammte übrigens von Gert Basten, der den Kunstflugsegler B 4 entwarf, welcher bei Pilatus (CH) als Pilatus B-4 PC-11 in Serie gefertigt wurde. Egon Scheibe erklärte sich am 13. Oktober 1961 schriftlich bereit, dass seine Tragfläche und Leitwerke des Zugvogels verwendet werden durften und war auch mit der Bezeichnung Zugvogel III S einverstanden.

Im Oktober 1962 konnten dann auf dem damaligen Werksflugplatz von Heinkel in Speyer die ersten Probe­flüge der eleganten Heinkel-Scheibe Zugvogel III S aufgenommen werden. Mit den Flugeigenschaften war man sehr zufrieden. Leider wurden nie exakte Vermessungs­flüge durchgeführt um objektiv zu beweisen, wie sich der neue, vollkommen auf Spänigs Körpergröße angepasste Rumpf in Verbindung mit dem Trag- und Leitwerk des 17-Meter-Zugvogels leistungssteigernd auswirken würde.

Die Rumpfkeule hatte eine maximale Höhe von 7.500 mm und eine Breite von 5.000 mm. Die Maschine entstand in der Lehrwerkstatt von Heinkel unter sehr großen Freizeit­opfern der Beteiligten. Das Rumpfvorderteil mit seiner in der Seitenansicht keulenartigen Linienführung wurde aus Stahlrohren aufgebaut und mit einer Verklei­dung aus GFK versehen. Der Leitwerksträger bestand aus einer konischen Duralröhre mit kreisrunden Quer­schnitten. Diese Rumpf­röhren verwendeten später viele Akademische Flieger­gruppen zum Bau ihrer Hochleistungs­einzelstücke ( fs-25, fs-28, fs-29 und auch das Braunschweiger Superschiff SB-10). Auf der Leitwerks­röhre war ein langer Kiel aus Balsaholz aufgesetzt, darauf lagerte das Höhenleitwerk.

Die sauber eingestrakte Kabinenhaube hatte keine Verstrebung und reichte von der Flügelwurzel bis fast zur Rumpfspitze. Als Fahrwerk kam ein großes Einzieh­fahrwerk zum Einsatz, das im ausgefahrenen Zustand noch halb verkleidet war, um Verschmutzungen an der Rumpfunterseite und im Fahrwerksschacht zu unterbinden. Das bremsbare Rad wurde nach hinten eingezogen, als Hecksporn diente eine verkleidete Blattfeder.

Der geringe, bewusst gewollte kleine Rumpfquerschnitt bereitete den Konstrukteuren einiges an Kopfzerbrechen. Bei der Planung der Steuerung musste manches Problem umschifft werden. Damit der Pilot überhaupt die Mög­lichkeit hatte vollen Querruderausschlag zu geben, muss­te der Drehpunkt des Steuerknüppels in Richtung Quer­ruder­aussschläge höher gelegt werden als der Drehpunkt für die Höhenruderbedienung.

Die Stahlseilzüge für den Seitenruderantrieb wurden in den Gurtrohren des Stahlrohrgerüsts verlegt. Bemer­kens­wert für die damalige Zeit ist auch die Gestaltung des Instrumentenbretts. Um die Sicht noch mehr zu verbessern, wurde der Wendehorizont, der ja nur im Blindflug gebraucht wurde, während des Normalflugs nach vorne weggeklappt.

Nach den ersten Flügen musste auf Anordnung der Prüf­stelle für Luftfahrtgerät, dem heutigen Luftfahrt Bundes­amt (LBA) folgendes geändert werden: Der Steuerknüppel wurde um 40 mm verlängert und mit einem Knopf versehen, beim Bremsklappenhebel galt es, zusätzliche 30 mm zu berücksichtigen. Die Fallschirmwanne musste etwas tiefer gelegt werden, sodass durch die veränderte Körper­lage jetzt mehr Bewegungsfreiheit für den Flugzeug­führerkopf vorhanden war. Die Kopfstütze wurde so ausgebildet, dass sie während des Flugs verstellbar war. Alle Querruderschlitze galt es abzudichten

Neben den behördlichen Auflagen gab es zudem eine Reihe von Details, die Spänig noch berücksichtigen wollte, sodass diese elegante und exakt auf seine Körpergröße ausgerichtete Maschine nicht mehr rechtzeitig für die Weltmeisterschaft 1963 in Argentinien fertiggestellt werden konnte. So trat der Pilot mit einem herkömmlichen Zugvogel III B an.

Im Jahre 2007 waren in Deutschland von 114 hergestellten Zugvögeln der diversen Baureihen noch folgende Ver­sionen im Flugbetrieb: 1 × Zugvogel I, 1 × Zugvogel II, 1 × Zugvogel III, 9 × Zugvogel III A, 7 × Zugvogel III B, 2 × Zugvogel IV A. Dazu kommen noch einige im Ausland, über die aber keine exakten Angaben vorliegen.

Besonders die Geschichte zur HS-203 von Rolf Spänig hätte so nicht dokumentiert werden können ohne die tatkräftige Mithilfe des Luftfahrtjournalisten Jochen „Cassius“ Ewald, welcher 2010 völlig unerwartet und viel zu früh im Alter von 55 Jahren verstarb. Für die Überlassung von diversem Fotomaterial danke ich Chris Williams aus England und Beat Galliker von der „IG Albatros“ (Schweiz)

Bei der Entwicklung der AH-1 Cobra war der amerikanische Hersteller Bell Helicopters äußerst pragmatisch vorgegangen. Unter der Bezeichnung Model 209 „Huey Cobra“ hatten die Konstrukteure einfach die tausendfach bewährten Kompo­nen­ten ihres Mehrzweckhubschraubers UH-1C „Huey“ in eine neue und sehr schlanke Zelle gepackt. Auch der Antrieb der ersten Cobra war derselbe, wie in der bewährten Huey-Serie, nämlich das unverwüstliche Lycoming T-53 Turbinen­triebwerk. Und selbst der Heckausleger der UH-1C konnte nahezu unverändert für die Cobra übernommen werden.

Dringender Bedarf
Erste Erfahrungen mit der Konvertierung von gewöhnlichen Hubschraubern in reinrassige Kampfhubschrauber hatte Bell schon zuvor in eigener Regie gesammelt. So wurde bereits 1963 eine Bell 47 in einen experimentellen Minikampf­hub­schrauber mit der Bezeichnung Model 207 „Sioux Scout“ umgebaut und als Projektstudie den Militärs vorgestellt. Der Sioux Scout verfügte bereits über alle Merkmale eines modernen Kampfhubschraubers, wie Tandem-Cockpit, Stummelflügel mit Waffenaufhängungen und einen Waffenturm unter dem Bug.

Die Army war zwar grundsätzlich am Konzept des Sioux Scout interessiert, forderte aber aufgrund der Erfahrungen im inzwischen eskalierenden Vietnam-Konflikt einen größeren und leistungsfähigeren Kampfhubschrauber. Diese Forderung führte letztendlich zur Entwicklung der Cobra. Da die Entwicklung des neuen Hubschraubers sehr schnell erfolgen sollte, kam es der Army gerade recht, dass Bell bereits ein relativ einfach zu realisierendes Konzept auf Basis bereits bewährter Komponenten quasi in der Schublade hatte.

Hierzu muss man wissen, dass die Firma Lockheed zur selben Zeit im Auftrag der Army bereits an der Entwicklung eines fortschrittlichen Kampfhubschraubers arbeitete, der später die Bezeichnung AH-56 „Cheyenne“ erhalten sollte. Dieser als „Advanced Aerial Fire Support System“ (AAFSS) bezeichnete Hubschrauber war jedoch derart komplex, dass ein Serienbau Mitte der 1960er-Jahre noch lange nicht in Sicht war, während in Vietnam immer dringender Kampfhubschrauber benötigt wurden.

Nach vielen Monaten der Diskussion fällte der kommandierende Oberbefehlshaber der US-Army, General Harold K. Johnson, dann 1965 die weitreichende Entscheidung, dass zusätzlich zu der bereits bestellten Cheyenne auch die Cobra beschafft werden sollte. Letztere sollte dann als Übergangslösung dienen, bis die Cheyenne endlich einsatzbereit wäre.

Entwicklung in Rekordzeit
Der erste Cobra-Prototyp startete bereits im September 1965 zu seinem Erstflug und war mit einem General Electric Geschützturm unter dem Bug ausgerüstet, der zwei schwenkbare Gatling Miniguns mit einem Kaliber von 7,62 Millimeter enthielt. Zusätzlich waren seitlich zwei Stummelflügel mit insgesamt vier Waffenaufhängungen montiert, die beispielsweise Raketenbehälter oder auch weitere Rohrwaffen aufnehmen konnten. Für Überführungs­flüge konnten an den Stummelflügeln auch Zusatztanks befestigt werden.

Interessanterweise war der Prototyp mit einem einziehbaren Kufenlandegestell ausgestattet. Hierdurch sollte nicht nur das Schussfeld des Kinnturms erweitert, sondern vor allem auch der Luftwiderstand des Hubschraubers reduziert werden. Ziel war es nämlich, die Cobra möglichst schnell zu machen. Dazu gehörten dann auch die Verwendung von versenkten Nietenköpfen an der Rumpfbe­plankung und die Verlegung der Antennen ins Rumpfinnere. Obwohl der Prototyp bereits einen Monat nach seinem Erstflug mit rund 320 Stundenkilo­meter einen neuen Geschwindigkeitsrekord für seine Gewichtsklasse aufgestellt hatte, verzichtete Bell beim Serienbau dann doch auf das einziehbare Kufen­landegestell und andere aufwendige und somit teure Veredelungsmaßnahmen. Dafür wurde im Serienbau das bisher verwendete UH-1-Rotorsystem durch einen neuentwickelten Hochleistungsrotor ohne Stabilisierungsstange ersetzt, mit dem die Cobra in Verbindung mit einem leistungsgesteigerten T53-L-13-Triebwerk dann immerhin nahezu doppelt so schnell unterwegs war, wie die ersten UH-1 Hueys. Die Stabilisierung des Rotorsystems wurde bei der Cobra schon damals von einem elektronischen Stabilisierungssystem übernommen.

Namensgebung
Die erste in Serie gebaute Cobra wurde dann von den Militärs als AH-1G bezeichnet, wobei AH für Attack Helicopter steht. Üblicherweise benannte die Army ihre Luftfahrzeuge nach einheimischen, nordamerikanischen Indianerstämmen wie „Iroquois“, „Apache“, oder „Cheyenne“, aber im Fall der Cobra musste diese Tradition gebrochen werden, da die Hersteller­be­zeichnung Cobra bei Indienst­stellung dieses Hubschraubers bereits so ­­geläufig war, dass an eine Änderung nicht mehr zu denken war.

Die schmale, stromlinienförmige Zelle der AH-1G, die zugleich die Basis für eine ganze Reihe nachfolgender Cobra-Versionen bildete, war in Aluminium-Sand­wich-Bauweise aufgebaut und mit unzähligen, abnehmbaren Verklei­dungs­­blechen bedeckt. Das vereinfachte die Wartung – speziell im Feld – wesentlich. Ihr Tank fasste rund 940 Liter und war selbstabdichtend und beschusssicher. Auch die Besatzung, das Triebwerk und die Hydraulik waren mit einer leichten Panzerung gegen Bodenbeschuss gesichert. Allerdings musste bei der Cock­pitkanzel aus Gewichtsgründen auf Panzerglas verzichtet werden. Dafür waren die beiden Cockpitsitze seitlich mit verschiebbaren Panzerplatten ausgestattet, die bei Bedarf hochgeklappt wurden.

Feuertaufe in Südostasien
Die ersten Cobras trafen im August 1967 auf der Bien Hoa Air Force Base in Südvietnam ein und wurden unverzüglich in den Einsatz geschickt. Dabei es­kortierten sie zunächst hauptsächlich Transporthub­schrauber­geschwader bei Angriffsflügen oder unterstützten Boden­truppen durch Luftangriffe. Später entwickelte die Army das sogenannte Hunter-Killer-Team, das aus einer Cobra und einer OH-6 Cayuse – militärische Version der Hughes 500 – zusammengesetzt wurde. Die Idee bestand darin, dass die Cayuse im Tiefflug über den Dschungel flog, um so den verborgenen Gegner aufzuscheuchen, während die Cobra in größerer Höhe folgte, um sich dann sofort auf den Gegner herabzustürzen. Diese Methode war allerdings für die Cayuse in der Rolle des Jägers nicht gerade ungefährlich, denn oft genug wurde sie dabei von gegnerischen Bodentruppen heftig beschossen, bevor die Cobra eingreifen konnte.

Ende 1968 setzte man bereits über 300 Cobras in Vietnam ein und übernahm nun auch andere Aufgaben, wie Auf­klärung oder Zielmarkierung und gelegentlich sogar Search-And-Rescue (SAR). Ihre hohe Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit in Verbindung mit ihrer schwer zu treffenden, schmalen Silhouette hatten die Cobra bei ihren Crews schnell beliebt gemacht. Auch die Feuerkraft der Cobra war für die damalige Zeit beachtlich. So bestand eine typische Waffenzuladung aus mindestens zwei Raketen­behältern mit je 19 ungelenkten 70-Millimeter-Raketen sowie einer zusätzlichen 40-Millimeter-Kanone, die zur bereits vorhandenen Minigun im Kinnturm montiert ­worden war. Bei Teilbetankung und damit verbundener, reduzierter Reichweite konnten nochmals zwei weitere Raketenbehälter mit je 7 oder 19 Stück 70-Millimeter-Raketen an die Stummelflügel gehängt werden.

Aus den Erfahrungen beim Einsatz der Cobra gingen auch einige Modifikationen hervor. So wurde beispielsweise der zunächst in der Nase montierte Landescheinwerfer der ersten AH-1Gs durch einen schwenkbaren Scheinwerfer unterhalb des Rumpfs ersetzt. Zudem heizten sich die großflächig verglasten Cockpithauben in der Tropensonne derart auf, dass die serienmäßig installierte Belüftungsanlage völlig überfordert war. Als Abhilfe entwickelte Bell eine „Environmental Control Unit“ (ECU), die feldmäßig nachgerüstet werden konnte und bei allen künftigen Cobras zur Standardausrüstung gehörte.

Zu den wesentlicheren Änderungen gehörte die Verlegung des Heckrotors von der ursprünglich linken Seite des Heckauslegers auf die rechte Seite. Statt bisher drückend wirkte der Heckrotor jetzt ziehend, wodurch die Steuer­wirkung spürbar verbessert wurde. Selbst diese aufwendige Modifikation ließ sich im Feld durchführen, indem man einfach die kompletten Heckausleger tauschte. Bei allen künf­tigen Cobra-Versionen saßen die Heckrotoren dann immer auf der rechten Seite des Heckauslegers.

Disco-Light gegen Raketen
In der späten Phase des Vietnamkriegs fielen immer mehr Cobras gegnerischen Boden-Luft-Raketen zum Opfer. Der Grund dafür lag in der Einführung des schultergestützten SA-7 Raketenwerfers, den die Nordvietnamesen inzwischen von ihren sowjetischen Waffenbrüdern erhalten hatten. Diese kompakte und einfach zu handhabende Flugabwehr­waffe verschoss wärmesuchende Surface-to-Air-Missiles (SAMs), die vom heißen Abgasstrahl der Cobras angelockt wurden. Die erste Gegenmaßnahme der Amerikaner bestand in der Montage einfacher Umlenkrohre an den Abgasrohren der Hubschrauber, welche die Abgase nach oben ableiteten und dadurch die gefährliche Wärme­signatur zum Boden hin verringerten. Bei späteren Cobra-Versionen wurden dann immer komplexere Abgaskühl­systeme installiert, bei denen die heißen Abgase vor dem Austritt mit kühler Umgebungsluft gemischt wurden.

Daneben wurden aber auch aktive Raketenabwehrsysteme an der Cobra installiert, wie beispielsweise das ALQ-144, das aufgrund seiner Optik auch als Disco-Light bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um ein zylinderförmiges Glasgehäuse in dem sich ein stark erhitzter Keramikblock als Infrarotsender befindet. Der Trick besteht nun darin, dass die Infrarotstrahlung mit Hilfe einer rotierenden Blende in rascher Folge ein- und ausgeblendet wird, wodurch der angreifende Flugkörper verwirrt und schließlich vom eigentlichen Ziel abgelenkt wird.

Nachtaktiv
Ursprünglich war die Cobra als reine Tagwaffe entwickelt worden. Doch bereits im Vietnamkrieg zeigte sich, dass ein idealer Kampfhubschrauber nicht nur bei Tag, sondern auch bei Nacht und dann noch möglichst auch bei jedem Wetter einsetzbar sein sollte. Die Army führte daher bereits früh Experimente mit Nachtsichtgeräten an der Cobra durch, die an der Nase des Hubschraubers montiert wurden. Das erste dieser Geräte war ein passiver Infrarot-Sensor, der im Dunkeln Wärmequellen sichtbar machte und später zur Entwicklung der sogenannten FLIR-Kamera führte, die heute vielfach auch von Rettungs- oder Polizeihubschraubern genutzt wird.

Bei einem weiteren Experiment wurde ein schwenkbarer Restlichtverstärker am Bug einer Cobra montiert. Dieser war U-förmig und sollte beispielsweise Sternenlicht soweit verstärken, dass auf einem Bildschirm die nächtliche Landschaft erkennbar wurde. In den 1960er- und 1970er-Jahren steckten diese Technologien jedoch noch in den Kinderschuhen und brachten daher noch nicht den gewünschten Erfolg. Erst Anfang der 1980er war die Sensortechnik dann soweit fortgeschritten, dass die Cobra endlich auch nachts erfolgreich eingesetzt werden konnte. Zahlreiche bereits vorhandene AH-1G wurden nun auf die Ausführung AH-1Q umgebaut, die unter anderem an der Telescopic Sight Unit (TSU) – ein auffälliger, dreh- und schwenkbarer Sensorturm an der Nase – erkennbar ist. Die TSU ermöglicht nicht nur die Gefechtsfeldbeobachtung bei Tag und Nacht, sondern auch die Zielführung der inzwischen neu entwickelten, drahtgelenkten TOW-Raketen zur Panzerbekämpfung und das Richten der neuen, dreiläufigen 20-Millimeter-Kanone unter dem Bug. Später folgte dann zusätzlich der Einbau eines leistungsstärkeren Triebwerks, womit aus der AH-1Q die Version AH-1S wurde.

In der Version AH-1S wurde die Cobra von den Amerikanern primär als Panzerabwehrhubschrauber eingesetzt und sollte ein Gegengewicht zur damals vierfachen Panzerüberlegenheit des Warschauer Pakts in Europa bilden. Viele amerikanische AH-1S waren daher bis zum Ende des Kalten Kriegs in Deutschland stationiert.

Gegen Ende der 1980er-Jahre wurde aus der AH-1S dann die Upgunned AH-1S mit einer durchschlagskräftigeren Kanone – später als AH-1E bezeichnet – und nach weiteren Entwicklungsschritten die AH-1S Modernized Cobra – später als AH-1F bezeichnet. Von der in Vietnam eingesetzten Ur-Cobra AH-1G unterschied sich die AH-1S Modernized Cobra äußerlich hauptsächlich durch ihre eckige Kanzel mit flachen Scheiben und einer nach hinten verlängerten Triebwerksverkleidung, in der die Kühlanlage für die Triebwerksabgase untergebracht war. Oben auf dieser Verlängerung saß auch das bereits erwähnte Disco Light ALQ-144 zur Raketenabwehr.

Gesicherte Zukunft
Dank ihrer hochentwickelten Sensorik und Bewaffnung war die Cobra dann auch den Anforderungen eines modernen Kriegs in den 1980er- und 1990er-Jahre gewachsen und konnte sich noch eine ganze Zeit lang hartnäckig an der Seite des inzwischen neuentwickelten und bei der Truppe eingeführten AH-64 Apache halten. Erst Ende der 1990er musterte man die Cobra dann endgültig bei der Army aus.

Für den Einsatz beim US Marine Corps (USMC) war parallel zu den einmotorigen Army-Cobras eine ganze Reihe zweimotoriger Cobras entwickelt worden. Das zweite Triebwerk war vom USMC von Anfang an gefordert worden, um eine doppelte Ausfallsicherheit bei Flügen über See zu erhalten. Abgesehen von den beiden Triebwerken unter der breiteren, hinteren Abdeckung unterscheiden sich die speziell für Marinebedürfnisse angepassten Cobras mit den Bezeichnungen AH-1J und AH-1T hauptsächlich durch ihre Funk- und Navigationsausrüstung von den landgestützten Army-Cobras. Die zweimotorige AH-1W – oder Whiskey-Cobra – gehört mit ihrer Triebwerksleistung von insgesamt 3.380 PS zu den leistungsfähigsten aller bisher gebauten Cobras und steht bis heute im Dienst des US Marine Corps. Doch selbst für diese erfolgreiche Cobra ist bereits wiederum ein verbesserter Nachfolger in Sicht, nämlich die AH-1Z Super-Cobra mit neuester computergestützter Avionik und Zielsuchtechnik sowie einem lagerlosen Vierblatthauptrotor – die Legende lebt weiter.

Zur Inspiration für die vorliegende Doku schenkte mir Drury Wood, heute Major im Ruhestand, ein edles Sammlermodell der F4U Corsair aus Metall. Für ihn hatte die Leidenschaft für die Fliegerei mit einem Rundflug in einer Ford Trimotor für 50 Cent im Jahr 1931 begonnen. An diesem Tag beschloss der achtjährige Drury Pilot zu werden, und das mit allergrößtem Erfolg.

Ungefähr zur selben Zeit suchte die U.S. Navy einen Nachfolger für ihre veralteten Jäger vom Typ Brewster F2A und Grumman G-36. Als Gewinner dieser Ausschreibung ging dann 1938 die Firma Vought-Sikorsky Aircraft hervor, die bereits damals zum Luftfahrtgiganten United Technologies in Stratford, Connecticut gehörte. Der Chefentwickler dieses mächtigen Konsor­tiums hatte eine kühne Vision entwickelt: In einer Zeit, in der ein Hochleistungs­jagdflugzeug über eine Leistung von rund 1.000 PS verfügte, legte er ein Konzept für einen Jäger mit fast 2.000 PS vor. Die Basis für den Bau dieses Monstrums sollte der Doppelsternmotor R-2800 Double Wasp der Firma Pratt & Whitney werden. Diese gehörte ebenfalls zu United Technologies und war dem Flugzeug­motorenbau der damaligen Zeit um einiges voraus.

Ungewöhnlich flotte Entwicklungszeit
Die Entwicklung des Marinejagdflugzeugs ging rasch voran und im Mai 1940 hob der silberfarbige Prototyp mit der Bezeichnung XF4U-1 zum ersten Mal ab. Im Vergleich zu den ­meisten anderen Jägern des Zweiten Weltkriegs hatte die von Vought-Sikorsky gebaute Maschine riesige Ausmaße. Ihr luftgekühlter 18-Zylin­der-Sternmotor war in jenen Tagen der größte und leistungsstärkste Motor, der je in einen Jagdeinsitzer eingebaut worden war. Er trieb einen Hamilton Standard Dreiblattpropeller mit einem Durchmesser von über 4 Metern an, der bei späteren Corsair-Versionen sogar durch einen Vierblatt­propeller ersetzt werden musste, um die gewaltige Triebwerksleistung überhaupt noch in die Luft zu bringen.

Die große Bodenfreiheit, die für diesen riesigen Propeller benötigt wurde, führte dann unter anderem auch zum typischen Knickflügel der Corsair. Dieser ermöglichte auch die Auf­nahme eines ausreichend stabilen Einziehfahrwerks für die zu erwartenden, harten Deckslandungen auf Flugzeugträgern. Die beiden Fahrwerksbeine wurden nach hinten eingezogen, wobei sich die Räder um 90 Grad drehten, um dann flach im Flügelknick zu liegen.

Obwohl das Leergewicht der Corsair von knapp 3,5 Tonnen für ein Flugzeug dieser Größe ein echter Triumph des Leichtbaus war, überstieg ihr Gewicht das aller bisher da gewesenen, trägergestützten Marinejäger ganz erheblich. Aus diesem Grund hatten die Konstrukteure bei der Corsair auch besonders breite Flügel vorgesehen, die in Verbindung mit den großzügig dimensionierten Landeklappen überhaupt erst Landungen auf einem Flugzeugträger ermöglichten.

Im Oktober 1940 stellte dann der Corsair-Prototyp mit 652 Stundenkilometern im Horizontalflug einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf, mit dem er jedes andere Jagdflugzeug der damaligen Zeit übertraf. Das Konzept von Vought-Sikorsky war voll und ganz aufgegangen und der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney konzentrierte sich bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs auf den Bau großer, luftgekühlter Sternmotoren, anstatt auf flüssiggekühlte Reihen­motoren umzuschwenken. Die Corsair war zum Maßstab aller weiteren amerikanischen Jägerentwicklungen geworden.

Getrennte Wege
Trotz dieses Erfolgs trennten sich die beiden Firmen Sikorsky und Vought wenig später. Sikorsky entwickelte von nun an ausschließlich Hubschrauber, während sich Vought Aircraft auf die Weiterentwicklung und den Serienbau der Corsair konzentrierte. Interessanterweise entwickelte Sikorsky später einen Hubschrauber, der vom selben Triebwerk wie die Corsair angetrieben wurde – die S-56 Mojave. Doch das ist eine ganz andere Geschichte. Nur soviel: Auch für unseren Corsair-Piloten Drury Wood sollten Hubschrauber noch eine wichtige Rolle in seinem Leben spielen. Doch zunächst einmal musste er die Flugausbildung der amerikanischen Marineflugschule durchlaufen, wo er 1942 seinen ersten Soloflug in einer Piper absolvierte.

Die F4U Corsair hatte inzwischen ebenfalls Fortschritte gemacht und dabei eine massive Kampfwertsteigerung erfahren, die aus vier zusätzlichen Maschinengewehren in den Flügeln und einer stärkeren Panzerung des Cockpits bestand. Dafür mussten jedoch die bisherigen Flügeltanks entfallen und ein zentraler, selbstdichtender Kraftstoff­behälter im Rumpf installiert werden, der wiederum eine Verlegung des Cockpits um rund 800 Millimeter nach hinten erforderte.

Start zur ersten Serienversion
Zur Erhöhung der Rollrate waren die Querruder der Corsair nun durch deutlich größere NACA-Spaltklappen ersetzt worden und die Außenflügel konnten beim Abstellen der Maschine hydraulisch gefaltet werden. Zu guter Letzt war am Heck auch endlich ein Fanghaken montiert worden, der die Erprobung der Corsair unter Einsatzbedingungen ermöglichte. Aus dem Prototyp war die erste Serienversion F4U-1 geworden.

Jetzt gab es jedoch auch eine ernste Rivalin für die Corsair, nämlich die F6F-Hellcat aus dem Hause Grumman. Sie war mit demselben Hochleistungssternmotor wie die Corsair ausgestattet und sollte vorzeitig zum Trägereinsatz bei der Navy kommen, da bei der Einsatzerprobung der Corsair inzwischen einige Probleme aufgekommen waren. Die ansonsten problemlos zu fliegende F4U-1 neigte bei den langsamen Anflügen auf die Flugzeugträgerdecks zu einem gefährlichen, einseitigen Strömungsabriss am linken Flügel und zeigte nach dem Aufsetzen eine deutliche Tendenz zum Springen – zwei Untugenden, die besonders auf Flugzeugträgern nicht gerne gesehen werden!

Dem einseitigen Strömungsabriss konnte schließlich durch Anbringen eines zusätzlichen Metallstreifens am rechten Flügel entgegengewirkt werden, aber das lästige Springen erforderte eine Veränderung der Fahrwerks­geo­metrie, die wiederum die Ausnutzung des vollen Anstell­winkels beim Landeanflug verhinderte. Damit geriet die vielversprechende Corsair plötzlich in die massive Kritik der Navy, die nun den Einsatz dieses leistungsstarken Jagdeinsitzers auf ihren Flugzeugträgern untersagte.

Aus diesem Grund gingen ab 1943 alle produzierten Corsair an das U.S. Marine Corps, das zu diesem Zeit­punkt bereits über kleine Flugplätze auf den Pazifikinseln verfügte und die neuen Flugzeuge daher an Land einsetzen konnte. Trotz ihrer „Strafversetzung“ avancierte die Corsair schnell zum bedeutendsten Jäger im Pazifik. Die ursprüngliche Version F4U-1 war inzwischen von der F4U-1A abgelöst worden, bei der man die Leistung mit Hilfe einer Wassereinspritzung um weitere 250 PS gesteigert hatte. Zudem gelang es Vought die Sicht des Piloten zu verbessern, indem eine neue „Bubble“-Cockpithaube in Verbindung mit einem erhöhten Sitz anstelle der bisherigen „Birdcage“ (Vogelkäfig) Kanzel montiert wurde.

Jäger der Nacht
Der F4U-1A folgte kurze Zeit später die F4U-1D, die als erste Corsair mit Flügelaufhängungen für zwei 600-Liter-Tanks oder zwei 450-Kilogramm-Bomben ausgestattet war. Daneben entwickelte man auch die ersten Nacht­jägerversionen mit der Bezeichnung F4U-2, die mit einem Radargerät, einem Auto­piloten und weiterer Spezial­aus­rüstung versehen wurden.

Der Trägereinsatz der Corsair war zu diesem Zeitpunkt bei der U.S. Navy immer noch verboten. Erst als im Jahr 1944 ein spezielles Landeanflugverfahren ausgearbeitet wurde, erhielt die F4U-1 auch die offizielle Zulassung für Deck­landungen. Inzwischen waren fast 8.000 Exemplare dieses Marinejägers produziert worden und insgesamt 500 technische Änderungen in die Produktion eingeflossen.

Unser Freund Drury Wood war inzwischen mit dem Marine Fighter Squadron 123 (VMF-123) an Bord des Flugzeug­trägers USS Bennington gekommen, der im Pazifik kreuzte und zur Eingreiftruppe „Task Force 58“ gehörte. Seine primäre Aufgabe bestand darin, Angriffe gegen die japanischen Inseln Ryukus und Okinawa sowie gegen das japanische Festland zu fliegen. Wie viele andere Marinepiloten auch, flog Drury zunächst auf der F6F-Hellcat und schulte dann 1944 auf die Corsair um. Sie sollte ihn noch viele Jahre lang begleiten und in seinen Augen zu den besten Kolben­motor­jägern überhaupt zählen.

Besonders eng verbunden war Drury mit der Version F4U-4, die zugleich das letzte Weltkriegsmodell und im Gegen­satz zu ihren Vorgängerversionen mit einem Hydromatic Vierblattpropeller ausgestattet war. Als Antrieb diente ein nochmals leistungsgesteigerter R-2800-42W Doppelstern­motor mit 2.450 PS. Diese Version der Corsair wurde im Gegensatz zu anderen amerikanischen Kolben­motorjägern weit über das Kriegsende hinaus gebaut und konnte als erste auch mit Raketen bewaffnet werden.

Auch das ohnehin schon erheblich verbesserte Cockpit wurde noch einmal weiter modernisiert, indem die Kanzel seitwärts ausgebuchtet wurde, um dem Piloten eine nahezu direkte Sicht nach hinten zu ermöglichen. Eine weitere Ver­­besserung der Vorwärtssicht wurde durch eine Ab­­warts­neigung des Motors um knapp 3 Grad erzielt, wodurch sich auch die Flugstabilität noch einmal verbesserte. Bis zur ja­­panischen Kapitulation am 2. September 1945 waren fast 2.400 F4U-4 gebaut worden und flogen über 64.000 Einzeleinsätze gegen Japan, wobei sie im Luftkampf 2.140 feindliche Flugzeuge abschossen, während nur 189 Corsair im Luftkampf verloren gingen.

Kampfbomber in Korea
Als am 25. Juni 1950 die Feindseligkeiten in Korea ausbrachen, waren bereits acht Tage später trägergestützte Corsair der U.S. Navy im Einsatz, die den verbündeten Südkoreanern zur Hilfe eilten. Auch Drury Wood war wieder dabei und zwar diesmal mit der 1. Marine Division, bei der die Corsair in der Version F4U-5 als Jagdbomber im Tageinsatz geflogen wurde. Daneben waren inzwischen auch die Versionen F4U-5N als Radar-Nachtjäger und die F4U-5P als Fotoaufklärer im Einsatz. Der harte koreanische Winter machte eine weitere Ver­sion erforderlich, die man als F4U-5NL bezeichnete und mit Enteisungseinrichtungen an den Flügelkanten und dem Propeller ausrüstete. Zusätzlich baute man eine Warmluftenteisung für die Cockpithaube ein.

Der erste Winter des Koreakriegs im Jahr 1950 sollte Wood dann für immer im Gedächtnis bleiben, denn am 27. November war er mit dabei, als Teile der Ersten Marine Division zusammen mit weiteren UN-Kräften in Nordkorea vom Gegner vollständig eingekesselt wurden. Die harte, 17 Tage dauernde Winterschlacht, die da­­raufhin entbrannte, sollte später als „Battle of Chosin Reservoir“ in die Geschichte eingehen und Wood ist bis heute mit den Kameraden von damals in Kontakt.

Koreanischer Einfluss
Auch die Entwicklung der Corsair wurde vom Krieg in Korea stark beeinflusst. Obwohl sie es als Jäger noch eine Zeit lang mit den langsameren gegnerischen Flugzeugtypen, wie der Jakowlew Jak-18 oder der Polikarpow Po-2 aufnehmen konnte, begegnete sie doch auch immer häufiger den schnellen Düsenjets vom Typ MiG-15, denen sie auf Dauer kein Paroli bot. Ihre Zeit als Jagdflugzeug war abgelaufen.

Im Jahr 1951 erhielt Vought daher einen Auftrag zum Bau der F4U-6, die als echter Jagdbomber zum direkten Vorläufer der späteren Vought A-7 Corsair II werden sollte. Das Triebwerk der F4U-6, die später auch als AU-1 bezeichnet wurde, war das R-2800-83WA, das im Tiefflug äußerst leistungsfähig war und keinerlei Lufteinläufe um die Trieb­werksverkleidung herum benötigte. Zusätzlich wurden die Ölkühler der F4U-6 weiter nach innen verlegt, um dadurch die Verwundbarkeit der Maschine zu reduzieren.

Im Oktober 1952 lieferte Vought dann die endgültig letzten AU-1 Corsair an die amerikanischen Streitkräfte, die sich bis zum Ende des Koreakrieges am 27. Juli 1953 noch im intensiven Kampfeinsatz befanden. Einige Corsairs lieferte Vought noch an die französischen Streitkräfte für den Einsatz in Indochina und bezeichnete sie als F4U-7. Mit ihnen ging dann endgültig die Ära des mächtigen Marinejägers und -jagdbombers zu Ende, von dem insgesamt mehr als 12.500 Exemplare gebaut worden waren.

Und was ist aus unserem Freund Drury Wood geworden? Nach dem Koreakrieg machte man ihm zum Testpiloten­ausbilder an der US Navy Test Pilot School, wo er unter anderem auch John Glenn das Fliegen beibrachte, der bekanntlich später als erster amerikanischer Astronaut die Erde in einer Raumkapsel umrundete. Wood selber flog als Testpilot dann noch mehr als 100 verschiedene Luftfahr­zeugtypen, darunter auch einige Hubschrauber. Gerade Letzteres kam ihm sehr zugute, als er dann in den 1960er-Jahren nach Deutschland übersiedelte, um hier als Chef­testpilot den Dornier-Senkrechtstarter Do-31 einzufliegen. Diese Zeit stellt für ihn bis heute den Höhepunkt seiner fliegerischen Karriere dar und trotz seiner vielen militärischen Auszeichnungen, zu denen auch das begehrte Distinguished Flying Cross gehört, ist er auf das Bundes­verdienstkreuz, das er 1972 für seine Leistungen beim Do-31-Programm erhielt, am meisten stolz. Da ist es fast schon nebensächlich, dass er bei einem einzigen Flug fünf neue Weltrekorde aufstellte. Heute lebt Drury Wood in Oregon und gehört noch lange nicht zum alten Eisen, auch wenn die meisten „seiner“ Flugzeuge schon längst im Museum stehen.

Ab 1943 erfolgte bei Pilatus die Modifikation von 33 der im Eidgenössischen Flugzeugwerk Emmen konstruierten C-3603. Im gleichen Jahr begann auch die Entwicklung des ersten zweisitzigen Pilatus-Trainingsflugzeugs, der Pilatus P2. Am 27. April 1945 findet der Erstflug des Prototyps P2-01 mit der Kennung HB-GAB statt.

Dieser fortgeschrittene Trainer war als freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise ausgelegt. Die in der damaligen Tschechoslowakei produzierten Argus As 410 A2-Motoren dienten als Antrieb. Die Varianten P2-03 und P2-04 mit den in Dübendorf vorrätigen Hispano-Motoren erwiesen sich als ungeeignet. Neben dem Triebwerk stammten noch weitere Baugruppen aus Flugzeugen, die im Nachbarland Deutschland produziert wurden, wie etwa Hauptfahrwerk, Spornrad, Höhenruder, die Fluginstrumente und bei den P2 Waffentrainern das Maschinengewehr. Die Flugzeugauslegung erinnert etwas an die deutsche Arado Ar 96, einem Standardtrainer der Luftwaffe vor 1945. Einige dieser insgesamt 53 gebauten Pilatus-Trainer blieben bis Anfang der 1980er-Jahre im aktiven schweizer Einsatz.

Der Weg zum Turboprop
Nach diversen zivilen Projekten und dem Lizenzbau von DH-100-Vampire- und DH-112-Venom-Baugruppen begann 1953 die Konstruktion des Schul- und Übungs­flugzeugs Pilatus P3, ganz nach den Forderungen der Schweizer Fliegertruppe. Das neue Mehrzweck-Schul­flugzeug unterschied sich von seinem Vorgänger durch die Ganzmetallbauweise und das Dreibeinfahrwerk. Die Ausrüstung und mögliche Bewaffnung blieb ähnlich wie bei der P2. Als Triebwerk wählte man nun einen Lycoming GO-3435-C2A mit einer Leistung von zirka 260 Pferde­stärken (PS). 78 Maschinen wurden bis 1958 von den Fliegertruppen übernommen, sechs Stück wurden nach Brasilien exportiert – für die dortigen Marineflieger.

Neben der erfolgreichen PC-6-Pilatus-Porter- und Turbo-Porter-Konstruktion befasste man sich bei Pilatus in den Folgejahren auch mit Aufträgen für die Hunter- und Mirage-Produktion nebst Wartung.

Und wie auch die Porter auf ein Turboproptriebwerk umgerüstet wurde, geschah dies ab 1966 auch mit dem Militärtrainer P3. Eine Gasturbine von Pratt & Whitney trieb den ersten Prototyp an, der erstmals am 07. April 1966 flog. Anscheinend war aber noch gar kein Bedarf nach einem Trainer mit Turbopropantrieb, der sich als Prototyp noch Pilatus P3-B nannte. Unter anderem trieben die stark steigenden Ölpreise besonders die Kosten der militärischen Flugausbildung auf Jet-Trainern in die Höhe und brachten bei den zuständigen Militär­stellen die Pilatus wieder in die Erinnerung. Welches dann als vollkommen neu konstruiertes Serienflugzeug nach US-Bauvorschrift FAR23 mit der Bezeichnung PC-7 und der Kennung HB-HAO erstmals am 18. August 1978 flog. 1979 konnten dann schon die ersten PC-7 ausge­liefert werden.

Kürzere Ausbildungszeiten
Im Sommer 1981 genehmigte auch das Parlament der Eidgenossen die Beschaffung von 40 PC-7 Turboprop­trainern für die Fliegertruppe. Dies obwohl die Kassen der Militärs nicht üppig gefüllt waren. Aber die Argu­mente für dieses ausgezeichnete Schulflugzeug von Pilatus waren einfach überzeugend. Flugschüler benötigten etwa 30 Prozent weniger Ausbildungszeit auf diesem Muster im Vergleich zur Kolbenmotor angetriebenen Pilatus P3. Über 500 Flugzeuge der Versionen PC-7 und PC-7 II wurden zwischenzeitlich an 21 Luftwaffen weltweit verkauft und die Produktion läuft immer noch (Stand 2010). Unter dem geschützten Markennamen Turbo Trainer ist die PC-7 einer der größten wirtschaftlichen Erfolge des Flugzeugbauers aus Stans in der Schweiz.

Dieser weltweit heiß umkämpfte Markt der militärischen Turboproptrainer duldet aber keinen Stillstand und so verwundert es nicht, dass Pilatus schon bald nach Produk­tions­beginn der PC-7 über Verbesserungen des Produkts nachdachte. Auf Grundlage der PC-7 begann ab 1982 die Konzeption und Entwicklung des Nachfolgers PC-9.

Neue Kabinenhaube
Projektleiter war der deutsche Karl G. Trautmann. Die herausragenden Unterschiede zum Vorgängermuster sind die erhöhte Triebwerksleistung, eine verbesserte aerodynamische Formgebung, Schleudersitze und eine modernere Cockpitauslegung mit überwiegend digitalisierter Instrumentierung. Die für den Lehrer bessere, höhere Sitzanordnung führt zu einer vollkommen neuen und sehr gefälligen Kabinenhaubenkonstruktion.

Die große einteilige Klapphaube ist eines der markantesten optischen Zeichen des neuen Musters. Das nun eingesetzte P&W-Triebwerk des Musters PT6A-62 mit einer auf 950 PS reduzierten Wellen-Leistung verlangte einen längeren Rumpfbug im Vergleich zum Vorgängermuster PC-7.

Tragfläche und Leitwerke basieren in der Grundauslegung auf dem vorhandenen Vorgängermuster. Bei der Tragfläche kamen jedoch völlig neue Tragflügelprofile zum Einsatz. Das Hauptmerkmal der PC-7-Tragfläche, der Knickflügel, blieb jedoch erhalten – die Spannweite wurde minimal verringert. Ganz neu ist die, unter dem Mittelrumpf vorhandene, große Luftbremse.

Exportschlager PC-9
Bis auf die Rumpflänge blieben die Grundabmessungen der PC-7 auch bei der PC-9 erhalten, aber trotz aller Ähnlich­keiten muss von einem vollkommen neuen Flugzeug gesprochen werden. Das in konventioneller Aluminium­bauweise gefertigte Muster verdient berechtigterweise die Bezeichnung als Turboproptrainingsflugzeug der dritten Generation. Der Erstflug konnte am 07. Mai 1984 erfolgen, die in mattschwarz lackierte Maschine hatte die Kennung HB-HPA. Der zweite Prototyp und Vorserienmuster 02 war etwas farbenfroher gehalten und trug die Kennung HB-HPB – der Erstflug fand am 20. Juli 1984 statt.

Erster Exportkunde war die Luftwaffe von Burma, die ja auch schon die PC-7 im Einsatz hatte. Es folgte ein Auftrag der Royal Saudi Air Force. Nächster Kunde war Australien mit komplett fertig gelieferten Mustern der Version A-plus – einer Fertigung von 48 Einheiten in Lizenz bei Hawker de Havilland. Weitere Abnehmer waren Länder wie der Irak oder Angola.

Nutzung als Zielschlepper
Zwischen 1988 und 1989 ersetzte auch die schweizer Fliegertruppe ihre in die Jahre gekommenen Altenrhein C-3605 Zielschlepper durch vier geleaste PC-9-Maschinen. Bei der Zielflugstaffel 12 sind zwischenzeitlich elf Maschinen des Typs PC-9/F eingesetzt. Mit Ziel-Schlepp­sack oder Störsender werden dort die Aufträge für die Fliegerabwehr geflogen. Die auffallend gelb-schwarzen Maschinen tragen die Kennungen C-401 bis C-412.

Als Zielflugschlepper dient die PC-9 Turbo Trainer auch in der Bundesrepublik Deutschland. Das Zielschlepp­system wurde eigens von Pilatus für die PC-9B entwickelt. Zehn Exemplare dieser Version lösten die betagten OV-10 Bronco ab. Betreiber dieser Maschinen ist die Firma E.I.S. Aircraft.

Umbau zur Texan II
Im Jahre 1990 kam es zu einem Abkommen zwischen Pilatus und Raytheon-Beechcraft/USA über die Zu­­sam­menarbeit beim Justice Prisoner and Alien Transportation System-Programm (JPATS) über mehr als 700 Trainings­flugzeuge PC-9 II für die US Navy und US Air Force. Dies war schon erstaunlich, noch erstaunlicher war, dass dieser US-Programm­wettbewerb von einem europäischen Flug­zeug gewonnen werden konnte. Zur Entwicklung und Erprobung gingen zwei PC-9 aus Stans zu Raytheon-Beechcraft. Dabei war auch die Werk Nummer 02 mit der Kennung HB-HPB, wie sie auch in der Mehrseitenansicht und Farbzeichnung dargestellt wird.

Nach Abschluss aller Tests und Erprobungen kam sie wieder in die Schweiz zurück und wurde ausgemustert. Der erste Erprobungsträger, eine umgebaute PC-9, wurde in Anlehnung an die legendäre T-6 Texan in T-6A Texan II umbenannt, und flog erstmals im September 1992.

Darauf folgten zwei weitere Prototypen gefolgt vom ersten Muster mit Serienstand am 15. Juli 1998. Die Texan II ist natürlich der PC-9 sehr ähnlich, allerdings wurden etwa 70 Prozent der Konstruktion neu ausgelegt. So wurde die Rumpfstruktur grundlegend verstärkt, was teilweise auch äußerlich an den aufgenieteten Verstärkungen zu erkennen ist. Durch die Druckkabine war es notwendig, die Cockpit­haube umzukonstruieren, inklusive Martin-Baker-Null-Null-Schleudersitze und einer völlig neue Elektronik. Hinzu kam eine Einpunktbetankung und ein Pratt & Whitney Canada PT6A-68 als Antrieb zum Einsatz, deren Wellen­leistung bei 1.100 PS liegt. Das Paket des Texan II-Training­systems umfasst auch modernste Simulation nebst der übrigen Logistik.

Die sich jetzt Hawker Beechcraft nennende Firma soll für die US Air Force 454 Flugzeuge der Version T-6A liefern, für die US Navy die Version T-6B in 328 Einheiten. Die ersten Auslieferungen begannen im Jahre 1999. Bei der USAF und USN hat die Texan II schon den Strahltrainer Cessna T-37 abgelöst, langfristig sollen auch die zahlreichen Beechcraft T-34C Trainer ersetzt werden. Auch das NATO Flying Training erhielt 24 Maschinen. Somit schulen nun auch Bundesluftwaffenflugschüler (Sheppard AFB) auf der Texan II, wie dort für die Luftwaffe üblich unter US-Kennungen.

Weiterentwickung der PC-7
Währenddessen ging bei Pilatus die Entwicklung der Turbo-Trainer-Serie weiter. Die PC-7 wurde zur Version II weiterentwickelt. Nach ganz kurzer Entwicklungszeit startete die HB-HMR am 28. September 1992 zum erfolgreichen Erprobungsflug. Diese PC-7 II ist nun zellenseitig identisch mit der PC-9 – bis auf die vergrößerte Finne vor dem Seitenleitwerk zur verbesserten Richtungsstabilität. Beide Muster unterscheiden sich nun nur noch durch das eingesetzte Triebwerk, was die PC-7 II im Vergleich zur kräftigeren PC-9 kostengünstiger hält.

Mit der so geschaffenen Modularisierung der PC-7 II und PC-9 werden Flexibilität und Lieferzeiten erheblich verbessert. Die Neuerungen an den Zellen kommen auch bei der PC-9 zum Einsatz, dies führt dann zum Muster PC-9M. Die Tragflächen im Bereich der Flügel-Wurzeln wurden auch verbessert, was in einer geringeren Landegeschwindigkeit resultiert. Ein neues Triebwerks- und Propellersystem verbessert die Bedienbarkeit.

Als Nachfolger für beide Muster steht schon seit einiger Zeit die völlig neukonstruierte PC-21 in Produktion bei Pilatus. Und so wie es derzeit aussieht wird dieses Muster sicherlich nicht weniger erfolgreich. Zumindest bei den Scale-Modellbauern ist es schon ein sehr begehrtes Muster.

Technischer Aufbau
Die Pilatus PC-9 Turbo Trainer ist ein freitragender, einmotoriger zweisitziger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Der Rumpf ist ein dreiteiliger Aufbau, bestehend aus Vorderrumpf, Mittelstück und Heckposition – konstruiert mit Spanten, Stringern und Beplankung. Im geräumigen Cockpit sind die Sitze für Schüler und Pilot hintereinander angeordnet. Der hinten sitzende Pilot hat eine leicht erhöht angeordnete Sitzposition. Dies ermöglicht ihm eine optimale Sicht in Flugrichtung. Das Cockpit ist so ausgelegt, dass es denen von modernen Jets ähnelt, was einer militärischen Flugausbildung natürlich sehr entgegen kommt. Auch der Einbau eines Head-up-Displays ist möglich, so kann sich der Schüler schon frühzeitig an die Auslegung der modernen Kampfflugzeuge gewöhnen. Alle Maschinen sind serienmäßig mit einer Doppelsteuerung ausgerüstet.

Die Schleudersitze sind vom Typ Martin-Baker-CH-11A, eine moderne Konstruktionen in Leichtbauweise. Die sehr große, einteilige Kabinenhaube öffnet nach rechts und besteht aus Perspex-Acryl-Kunststoff. Optisch unterbrochen wird die Haube nur durch den kräftigen Überrollbügel. Das Cockpit ist nicht druckbelüftet, jedoch vollständig klimatisiert. Viele Wartungsklappen und Handlochdeckel erleichtern der Bodenmannschaft den Betrieb. Alle Schnellverschlüsse sind absolut bündig mit der Außenhaut angeordnet – dies ist aerodynamisch günstig und macht einen sauberen, tadellosen Eindruck. Schweizer Präzision auch im Detail.

Die Triebwerksverkleidungen an der schlanken Rumpfnase können schnell und einfach, vollständig abgenommen werden. So ist das Triebwerk für die Wartung in Minuten­schnelle freigelegt. Die Finne unter dem Rumpfheck soll für harmlose Trudeleigenschaften sorgen. Diese Kielflosse dient gleichzeitig auch als Heckstoßdämpfer bei Lan­dungen mit übergroßem Anstellwinkel. Im hinteren Rumpfteil findet sich ein kleiner Gepäckraum für die Mitnahme von maximal 25 Kilogramm (kg), der Zugang erfolgt von links durch eine große Klappe.

Tragfläche
Die Tragfläche ist ein dreiteiliger Aufbau, bestehend aus einem recheckigen Mittelstück mit trapezförmigen Außenflügeln. Sie ist freitragend und einholmig ausgelegt. Die Außenflügel sind so angeordnet, dass eine V-Form von 9 Grad entsteht. Bei den Tragflächen handelt es sich um einen klassischen Aufbau aus Rippen, Stringer, Holm und Metallbeplankung. Kam bei der PC-7 noch das NACA-64A415 als Profil zum Einsatz, verwendet man bei der PC-9 ein spezielles Pilatus-Tragflächenprofil: innen das PIL15M825 und an der Endrippe das PIL12859.

An der Flächenunterseite zwischen den Querrudern sind Spaltklappen angeordnet, unterbrochen werden sie durch die gelochte Luftbremse an der Rumpfunterseite. Die Betätigung der Querruder erfolgt manuell über eine Stoßstange. Alle Ruder sind im Übrigen elektrisch trimmbar. Die Querruderschlitze sind voll abgedichtet und werden durch Flettner-Ruder unterstützt.

Die Luftbremse und Spaltklappen werden hydraulisch aus- und eingefahren. Die Struktur der Rumpf- und auch der Tragflächenzelle ist für die siebenfache Erdbe­schleunigung ausgelegt. An der Tragfläche besteht die Möglichkeit zur Aufnahme von Außenlasten an insgesamt sechs Pylonen. Die Gesamtaußenlast ist auf etwa 1.000 kg taxiert, an den mittleren Außenstationen können abwerfbare Zusatztanks mitgeführt werden. Je nach Bedarf kann die Pilatus PC-9 Turbo Trainer hier mit Tankgrößen von 246 oder 155 Liter ausgestattet werden. In den beiden Tragflächen-Integraltanks können zudem 535 Liter Kraftstoff mitgeführt werden. Die Randbogen- und die Rumpf-Flächenübergänge sind, wie schon bei der PC-7, aus GFK-Material gefertigt.

Leit- und Fahrwerk
Beim Leitwerk handelt es sich um eine herkömmliche, freitragende Auslegung. Die Seitenflosse ist nach Arado-Art etwas vor der Höhenflosse angeordnet. Der Aufbau besteht aus symmetrischen Rippen, Stringern, Holmen und Metallbeplankung. Vor der Ruderdrehachse befinden sich gedämpfte Ruder mit aerodynamischen Gewichts­ausgleichen. Seiten- und Höhenflosse sind mit jeweils einer großen Finne vor der Dämpfungsfläche ausgestattet. Alle Ruder sind elektrisch trimmbar. Ab der Version PC-9M ist die Finne vor der Seitenflosse erheblich vergrößert vor das Leitwerk gesetzt. Dies erhöht die Richtungsstabilität noch mehr. Diese Finnen werden ebenfalls aus GFK gefertigt.

Das Fahrwerk besteht aus drei Beinen, ist vollständig einziehbar, hat einen Radstand von 2.312 Millimeter (mm) und eine Spurbreite von 2.540 mm. Das Bugrad ist hydraulisch lenkbar, das Ein- und Ausfahren geschieht ebenfalls hydraulisch. Das Hauptfahrwerk fährt nach innen in die Rumpfunterseite ein. Das Bugrad ist mit einem Schmutzfänger versehen, sodass beim Rollen möglichst wenige Fremdpartikel in den Bugradschacht gelangen. Alle Fahrwerk -und Radschächte sind nach dem Einfahren durch Klappen geschlossen. Es kommt eine große Bereifung mit schmalen Hochdruckreifen zum Einsatz. Breitere Hauptfahrwerksräder führen ab der Version PC-9M zu Ausbuchtungen im Bereich der Radabdeckung. Das robuste Fahrwerk ist auch für den Einsatz von weniger gut vorbereiteten Pisten geeignet.

Triebwerk
Als Antrieb dient eine Pratt & Whitney PT6A-62 Propellerturbine, deren maximale Wellenleistung von 1.165 auf 950 PS gedrosselt wird. Das Triebwerk ist in der Längsachse um 2 Grad versetzt eingebaut. Ein automatisch verstellbarer Vierblatt-Propeller mit einem Durchmesser von 2.440 mm sorgt für den Vortrieb.

Die Luftschraube stammt vom Hersteller Hartzell und trägt die Typenbezeichnung HC-D4N-3/D9512. Ein formschöner, großer Spinner verkleidet die Propellernabe. Zwei markante, große Rohre leiten die Abgase an den Cowling-Seitenwänden ins Freie. Die Cowling-Verkleidung ist durch das einfache Öffnen der Schnellverschlüsse in kurzer Zeit vollkommen demontierbar. Bei Dauerleistung verbraucht das Triebwerk etwa 180 Liter in der Stunde, im Reiseflug sind es dann noch zirka 130.

Kameratracking Kameratracking steuert die FPV-Kamera. In der vollwertigen Ausführung ist die Videobrille mit einem Headtracker, mit Gyroskopen bestückt, die die Kopfbewegungen registrieren und per Funk die Kamera im Modell um beide Achsen folgen lassen. Wohin ich – mit der Videobrille auf der Nase, also die Cockpitsicht vor Augen – den Kopf drehe, dorthin schaut auch die Kamera im Modell. Das ist eine tolle Funktion, für die man einiges investieren muss, sowohl für den Headtracker als auch für die Boden­geräte – also einen zweiten Sender im Lehrer-Schüler-Betrieb.

Braucht man Headtracking wirklich? Diejenigen, die es haben, möchten es nicht missen. Wir sind noch nicht dabei. Man könnte ja auch so zum Thema Cockpitblick argumentieren: Großflieger schauen meist nur nach vorn. Kurven sie ein, so blicken sie nur kurz in Kurvenrichtung, dann aber wieder nach vorn: Horizont halten. Beim FPV ist es auch der große Weitwinkelbereich der FPV-Kameras, der beim Fliegen ohne Headtracking eine gute Raum­orientierung möglich macht.

Kameratracking light
Wir sind bisher ohne Kameratracking mit Headtracker ausgekommen. Besser gesagt, wir sind auf dem halben Wege stehen geblieben – Kameratracking schon, aber ohne Headtracker. Die Kameraführung ist vorhanden –
das Modell, um es in die Luft mitzunehmen, aber noch im Bau. Bewegt wird die Kamera jedoch (vorerst) nur vom Sender aus: Auf eigenen Kanälen über einen Schieber und einen Drehknopf.

180 Grad oder eine Winde
Für die Kipp-und Drehbewegung (Pan/Tilt heißt es bei GlobeFlight) gibt es Kamerahalterungen, die so leicht und präzise sind, dass ein Eigenbau nicht sinnvoll ist. Für die Auf- und Abbewegung der Kamera wird ein normales Servo benötigt. Für die Drehung der ganzen Einheit reicht es nicht, wenn man einen größeren Winkel will. Normale 180-Grad-Rudermaschinen sind für kleine, leichte FPV-Kameras gut genug. Will man eine schwerere wie die GoPro einsetzen, schlagen mit der Halterung 140 Gramm Gewicht zu Buche. Die muss dann die Steuer­scheibe ­wirklich wackelfrei halten und bewegen können. Eine Alternative sind Seilwinden­servos aus dem RC-­Segel­schiffbereich, und dort kommt man als Modell­flieger in unbekannte Gewässer. Die Windenservos ­drehen meist zu viel, machen mehrere Umdrehungen. Eine senderseitige Wegreduzierung könnte helfen, aber auf Kosten der Ge­­nauigkeit der Bewegung. Auch bei Seilwindenservos kommt es auf die spielfreie Lagerung der Steuerscheibe an. Eine gute und schwere Lösung ist die Hitec Seilwinde HS 785 MG. Oder eine Konstruktion wie in der Abbildung rechts zu sehen. Diese ist am Ende genauso schwer.

Antennentracking
Die kleinen, ungerichteten Rundstrahlantennen an den FPV-Empfängern funktionieren, wenn sie etwa 800 Milli­meter über dem Boden platziert sind, nur auf kürzere Entfernung zufriedenstellend. Mit dem Vorteil, dass sie „rundum“ empfangen. Für größere Distanzen werden Richtfunkantennen (Patchantennen) benötigt. Diese empfangen Signale in einem je nach Konstruktion unterschiedlich breiten Kegel. Je enger der Kegel, desto höher die Reichweite und umgekehrt. Sie müssen nachgeführt werden, damit das Modell nicht aus dem Empfangs­bereich herausfliegt. Auch die Yagi-Antenne – sieben Elemente 2,4 bis 2,5 Gigahertz – bringt sehr gute Reichweite, muss jedoch ebenfalls nachgeführt werden. Für das Nachführen sorgt der Assistent, der ohnehin dabei sein muss und der die Antenne immer auf das Modell ausrichtet. Wie langweilig für einen Hightech-Fan.

Wie bei der Nasa
Antennentracking ist die vielleicht raffinierteste Funktion im FPV. Die Richtantenne folgt automatisch dem Modell. In der dafür zuständigen Elektronik, dem Tracker, werden die Informationen ausgewertet, die das GPS-Modul im Modell empfängt und von dort über OSD zu Boden sendet. Das klingt einfach und es richtig zu verstehen, bleibt nur den Fachleuten vorbehalten. Bleiben wir also bei dem, was uns Modellfliegern zugänglich ist. Die Konfiguration ist ja schwierig genug – siehe Infokasten EZ OSD Tracker.

Das GPS meldet die Position des Modells, seine Höhe, seine Geschwindigkeit und das Wichtigste: wohin es gerade fliegt. Damit kann man es nicht nur orten, sondern ihm auch folgen, ohne dass mehrere voneinander entfernte Antennen dazu nötig wären.

Die amerikanische Mechanik
Unsere erste Überlegung war einfach: Wir nehmen ein Fotostativ mit zweiachsigem Kopf, montieren „irgendwie“ zwei Servos dran, schließen den EZOSD-Tracker-Computer an und fertig ist die Anlage. „Irgendwie“ würde es ja auch gehen, doch wäre es nicht sehr klug. Denn die von ServoCity in den USA hergestellte Mechanik ist so perfekt, wie man es selber ohne Fräse und Drehbank niemals schaffen würde – Maschinenbau vom Feinsten. Bis auf die Beschaffung von 3/32-Zoll-Inbusdreher – die freundliche Harley-Davidson-Werkstatt in der Nähe hatte sie, und ein Bier noch dazu – braucht man kein besonderes Werkzeug und der Aufbau ist einfach sowie interessant.

Die einzige Lötarbeit besteht im Ausbau des Servopotis in der Kipp-Rudermaschine. Dieses Servo wird nämlich von einem eigenen, auf der Drehachse der Mechanik montierten Potenziometer angesteuert. Nun ist es heute oft schwierig, das Poti auszubauen, wenn es im Servo vergossen oder verpresst ist. Im vorgesehenen HS 645 MG lässt sich das Poti einfach entfernen. Die Zuleitungskabel werden aus dem Servogehäuse geführt und mit dem neuen Poti verbunden. Für die horizontale Drehung sorgt ein robustes Windenservo HS 785 MG. Die Ausschnitte, Halterungen und Zahnräder sind für beide genannten Servos vorgesehen.

Antennentracking in der Praxis
Das System wird am besten an einem Stativ montiert. Dann legt man das Fluggebiet fest und stellt den Tracker so hin, dass seine vertikale und horizontale Drehebene die Verfolgung des Modells immer möglich macht. Die Servokabellänge und der Anschlag des Kippservos schränken die Bewegung ein. Dann startet man, nach Sichtflug, die Brille trägt ein Assistent. Man fliegt in verschiedenen Höhen und Richtungen, der Helfer meldet, wann und wo das Signal abzubrechen droht. Nun ist alles gecheckt und der nächste Start erfolgt im FPV – auch dann darf der Helfer als „Flugsicherung“ nicht nach Hause gehen.

Mit einer solchen Planung hat man einen Flugraum zur Verfügung, der kaum kleiner ist als für den normalen Sicht­­flug. Es ist eine beeindruckende und sehr zuverlässige An­lage, wenn auch keine einfache und nicht Plug-and-play-tauglich.

Die erste mehrmotorige Maschine der Firma De Havilland war die zweimotorige DH.84 Dragon aus dem Jahr 1932. Diese sechssitze Passagiermaschine wurde zunächst auf der Route London-Paris eingesetzt und war auf Anhieb ein Erfolg. Sie wurde insgesamt 115 mal gebaut und war ab Mitte der 1930er-Jahre bei zahlreichen kleineren Airlines im Einsatz. Speziell für den Einsatz im australischen Raum folgte der DH.84 Anfang 1934 die größere, viermotorige DH.86 Dragon Express, die bis zu zwölf Passa­giere aufnehmen konnte und überwiegend von Quantas zwischen Singapur und Brisbane eingesetzt wurde. An­­schließend war der robuste Passagierdoppel­decker auch in Europa und Afrika sowie dem Nahen und Fernen Osten im Einsatz.

Krone der Schöpfung
Der letzte Passagierdoppeldecker der erfolgreichen Dragon-Serie war dann die DH.89 Dragon Rapide, die am 17. April 1934 mit dem De Havilland Testpiloten H.S. Broad am Steuer zu ihrem Erstflug startete. Broad war auf Anhieb von der neuen Maschine begeistert und bescheinigte ihr exzellente Flugeigenschaften.

Obwohl es sich bei der DH.89 im Grunde genommen nur um eine DH.84 mit stärkeren Triebwerken und verbesserten Leistungsdaten handelte, stellte sie dennoch die Krönung der Dragon-Serie dar. Im Gegensatz zur Ursprungsversion DH.84 konnte sie zwei Passagiere mehr befördern und ihre Reisegeschwindigkeit war von 175 auf 210 Stundenkilometer gestiegen. Letzteres verdankte sie nicht nur ihren neuen Triebwerken, sondern auch der aerodynamisch günstigeren Tragflächenform und den stromlinienförmigen Fahrwerksverkleidungen, die De Havilland von der größeren, viermotorigen DH.86 übernommen hatte.

Die Dragon Rapide weist zwar ein relativ kleines Cockpit mit nur wenigen Instrumenten und Platz für nur einen Piloten auf, aber dafür bietet die relativ großzügige Cock­pit-Verglasung eine ausgezeichnete Sicht. Beim Gas­gegeben beschleunigt der zweimotorige Doppeldecker – selbst nach heutigen Maßstäben – recht zügig und hebt nach relativ kurzer Rollstrecke ab. Im Flug ist der Luft­widerstand der Dragon Rapide erstaunlich gering. Die Steuerkräfte fallen angenehm niedrig aus und die Ruder­reaktionen kommen direkt und verzögerungsfrei – wie bei heutigen, zweimotorigen Leichtflugzeugen.

Weltenbummler
Nach Erteilung der Zulassung durch die Luftaufsichts­behörde wurde der Prototyp dann an den Schweizer Betreiber Ostschweiz AG verkauft und im Linienverkehr zwischen Zürich und Bern eingesetzt. Später setzte dann auch die Swissair insgesamt drei De Havilland DH.89 Dragon Rapide ein, die zwischen 1937 und 1954 für Flüge zwischen Österreich und der Schweiz ihren Einsatz verrichteten.

Eine weitere Vorserienmaschine wurde von De Havilland für den Langstreckeneinsatz umgebaut und nahm 1934 am MacRobertson Trophy Air Race von London nach Melbourne in Australien teil, wobei sie immerhin den fünften Platz erringen konnte.

Im Juli 1936 hat sich eine Dragon Rapide dann sogar einen Platz in den Geschichtsbüchern erobert, indem sie den späteren spanischen Diktator Francisco Franco im Auftrag des britischen Geheimdienstes MI6 von den Kanaren nach Spanisch Marokko brachte. Von dort aus organisierte Franco den Militärputsch gegen die damalige Regierung, der schließlich zum Spanischen Bürgerkrieg führte. Diese dramatischen Ereignisse stehen übrigens auch im Mittelpunkt des ebenfalls spanischen Kinofilms „Dragón Rapide“ aus dem Jahr 1986, in dem auch das gleichnamige Flugzeug zu sehen ist.

Bis 1939 wurden insgesamt 205 Dragon Rapide pro­duziert, die an Airlines in der ganzen Welt geliefert ­wurden, die die niedrigen Betriebskosten und einfache Wartung der DH.89 schnell zu schätzen lernten. Auch bei den Passagieren war die Maschine sehr beliebt, da der Lärmpegel in der recht komfortabel eingerichteten Kabine für damalige Verhältnisse relativ niedrig war.

Facelifting
Ab der 60. Maschine flossen einige Modifikationen in die DH.89 Serie ein. Dazu gehörten beispielsweise dickere Randbögen, größere Kabinenfenster und eine Kabinen­heizung. Auch der auffällige Landescheinwerfer im Bug, mit dem fast alle heute noch fliegenden DH.89 ausge­­rüstet sind, gehörte zu diesen Neuerungen. Später kamen noch zwei kleine Landeklappen links und rechts der Trieb­werks­­gondeln hinzu, die den Piloten ein sanfteres Aufsetzen ermöglichen. Aus der DH.89 wurde damit die DH.89A.

Aus luftfahrthistorischer Sicht erscheint es heute etwas seltsam, dass die Dragon Rapide nur ein Jahr vor der amerikanischen Douglas DC 3 geflogen ist und trotzdem ein Erfolg wurde. Immerhin wirkt die DC 3 nicht nur wesentlich moderner und eleganter als der archaisch ­aussehende Doppeldecker DH.89, sondern kann als Passagiermaschine auch viermal soviele Fluggäste aufnehmen. Beim Vergleich zwischen DH.89 und DC 3 muss man sich jedoch vor Augen halten, dass die ­britische Insel nur gut 900 Kilometer lang ist und ­rentable Inlandsflüge daher auch mit kleinen Flugzeugen möglich sind, während im weitläufigen Nordamerika – wo Großstädte tausende von Meilen auseinanderliegen – von Anfang an echte Langstreckenmaschinen mit entsprechender Ausstattung wie Toiletten und Liegesitzen benötigt wurden.

Militärdienst
Im Juli 1939 bestellte auch die britische Royal Air Force (RAF) drei Dragon Rapide, die bei der Pilotenausbildung als Navigationstrainer vorgesehen waren. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde die DH.89 dann zusätzlich auch als leichtes Verbindungs- und Transport­flugzeug eingesetzt.

Die archaische Bauweise der Dragon Rapide war in Kriegszeiten plötzlich von entscheidendem Vorteil, denn durch die Verwendung von Sperrholz und Segeltuch wurde beim Bau kein wertvolles „strategisches“ Material wie Alu­minium benötigt. In den nachfolgenden zehn Jahren bestellte die RAF daher mehr als 500 weitere Maschinen, die als DH.89B Dominie bezeichnet wurden.

Die Dominie unterschied sich äußerlich von der kommerziellen Version der Dragon Rapide hauptsächlich durch eine ringförmige Peilan­tenne auf dem Kabinendach, sowie zwei durch den Fahrtwind angetriebene Stromge­neratoren zur Versorgung der zusätzlichen Funk- und Navigationsanlagen. Als Antrieb der Dominie kamen die nochmals verbesserten Gipsy Queen-Motoren zum Einsatz.

Da sich De Havilland nach Kriegsausbruch auf die Produktion des DH.98 Mosquito Schnellbombers konzentrieren musste, übertrug man die komplette Dragon Rapide-Fertigung an den Omnibus-Hersteller Brush Coachworks in Loughborough. Dies führte naturgemäß zu einigen Schwierigkeiten, doch nachdem diese überwunden waren, lieferte der Bushersteller insgesamt 335 DH.89B Dominies an die britischen Streitkräfte, wo der zweimotorige Doppeldecker inzwischen auch von der Navy als VIP-Transporter eingesetzt wurde.

Gegen Ende des Krieges setzte man die robusten Dominies auch zunehmend für Verbindungsflüge ins besetzte Belgien und nach Holland ein. Ab 1944 flogen DH.89B sogar täglich nach Brüssel und die neu aufgestellte belgische Luftwaffe übernahm dann 1946 sieben dieser bewährten Verbindungsflugzeuge, die während des Kriegs tapfer den Kontakt zu den verbündeten Briten gehalten hatten.

Abenteuer in Palästina
Als sich 1948 der Konflikt zwischen dem neugegrün­deten Staat Israel und dem benachbarten Palästina zuspitzte, entsandte die UN im August neutrale Ver­mittler in die Krisenregion. Zu ihrem Transport wurden von Großbritannien fünf ehemalige RAF DH.89 Dominies zur Verfügung gestellt, die inzwischen von der BOAC betrieben wurden, während die Besatzungen von der niederländischen KLM stammten. Zwei der fünf KLM-Piloten hatten bereits während des Kriegs englische Dominies geflogen, die dann später von der niederlän­dischen Luftwaffe übernommen worden waren. Die drei übrigen Piloten konnten jeweils nur zehn Flugstunden auf DH.89 vorweisen.

Um ihre Neutralität hervorzuheben wurden die fünf Dominies komplett weiß gestrichen und erhielten zudem zivile, englische Kennzeichen sowie die Nummern 1 bis 5 auf den Seitenleitwerken. Zwei der Dominies kamen direkt aus Amsterdam und waren für den UN-Einsatz extra mit Zusatztanks versehen worden, während die drei anderen von London aus starteten. Die erste Etappe der Friedensmission ging von Amsterdam nach Paris, wo die Besatzungen die erste Nacht verbrachten. Dann ging es weiter nach Marseille, wobei die drei Maschinen ohne Zusatztanks einen Tankstopp in Lyon einlegen mussten. Über Pisa und Rom gelangte man an die Ostküste nach Brindisi. Nach einem kurzen Flug über das ägäische Meer kamen die fünf Dominies dann wohlbehalten in Araxos an, wo sie per Pferdewagen betankt wurden.

Nach dem Weiterflug nach Rhodos folgte dann die gefährlichste Etappe der Reise, nämlich die Überquerung des Mittelmeers in östliche Richtung nach Zypern. In Anbetracht der schlechten einmotorigen Flugleistungen der DH.89 ein echtes Risiko für die Besatzungen. Doch auch diese Etappe konnte ohne Zwischenfälle gemeistert werden, sodass schließlich alle fünf Dominies nach einer siebentägigen Reise wohlbehalten in Beirut ankamen. Am nächsten Tag wurden die englischen Kennzeichen der Dominies vor Ort überlackiert und stattdessen in großen Buchstaben die Abkürzungen UN aufgetragen. Es stellte sich allerdings schnell heraus, dass nur die ­beiden Dominies G-AGWP und G-AKOP mit den Zusatz­tanks wirklich für UN-Einsätze geeignet waren. Diese beiden Maschinen führten dann im Auftrag der UN ­einige wenige VIP-Flüge nach Kairo, Alexandria und Jerusalem aus. Ende September wurde der ganze UN-Einsatz abgebrochen und die Dominie traten ihren beschwerlichen Heimflug an. Einer der damals beteiligten Piloten erklärte später, dass nach manchen Etappen nur noch so wenig Sprit im Tank war, dass es gerade noch zum Auffüllen eines Benzin-Feuerzeugs gereicht hätte.

Dominies im Kongo
Im Vergleich zu den Niederlanden setzten die Belgier nach dem Zweiten Weltkrieg noch wesentlich mehr DH.89 Dominies ein und zwar überwiegend in der ­damaligen Kolonie Kongo. Trotz primitiver Umwelt- und Wartungsbedingungen, sowie zahlreicher feindlicher Übergriffe seitens der Kongolesen überlebten dort viele dieser Maschinen bis in die späten 1950er-Jahre. 1960 kamen dann die beiden letzten Dominies im Kongo an, von denen eine bereits beim früheren UN-Einsatz in Palästina mit dabei gewesen war und anschließend von den Holländern an Belgien verkauft wurde. Diese Maschine gehörte zu den wenigen Dominies, die in Afrika von Unfällen verschont blieb und zuletzt noch von der afrikanischen Fluggesellschaft Cogeair in Kinshasa betrieben wurde.

Die letzten Drachen
Von den zahlreichen belgischen DH.89 ist leider nur ein einziges Exemplar erhalten geblieben und steht heute im Armee-Museum in Brüssel. Es handelt sich dabei um die Ex-RAF-Maschine Nr. 6458, die in Belgien noch bis 1970 zum Absetzen von Fallschirmspringern genutzt wurde. Auch in Holland hat eine DH.89 im Museum überlebt und in Deutschland gibt es sogar noch eine flugfähige Dragon Rapide. Die meisten Überlebenden der legen­dären Drachenfamilie findet man jedoch naturgemäß in England, wo sie seit nunmehr 75 Jahren ununterbrochen fliegen und hoffentlich auch noch viele weitere Jahre über den Himmel streifen werden.

Befassen wir uns mit der Motorfliegerei in Deutschland, so können wir als Ausgangspunkt für die ganz bewusste Konstruktion von ultraleichten Flugzeugen den 5. Rhön-Segelflugzeug-Wettbewerb im Jahre 1924 auf der Wasser­kuppe nennen. Ein Fluggerät für jedermann, eine leichte und sichere Konstruktion mit einem kleinen, wirtschaft­lichen und zuverlässigen Motor, ein Einfachstflugzeug, ein so genanntes Volksflugzeug. Das war es, was die Konstruktions-Pioniere in den besonders schweren Zeiten nach dem Ersten Weltkrieg antrieb. Ein einsitziges und gutmütiges Fluggerät, erschwinglich auch für eine breitere Bevölkerungsschicht. Die Welt­wirtschaftskrise in den 1930er-Jahren stoppte manche erfolgreiche Konstruktion. In der Not war für Viele die Anschaffung des günstigsten Volksflugzeugs nicht möglich.

Langer Neustart
Von den ab Mitte der 1920er-Jahre erfolgreich in Serie gefertigten deutschen Sportflugzeugen, passen einige Kon­struk­tionen von Hanns Klemm sehr gut in die heutige Flugzeug­klasse Ultraleicht. Etwa die zweisitzige Klemm-Daimler L-20 mit einer Abflugmasse von 450 Kilogramm (kg). Nach Ende des Zweiten Weltkriegs verhängten die alliierten Siegermächte ein grundsätzliches Flugzeugbau- und Flugverbot über das Nachkriegsdeutschland. 1951 wurde dann der Segelflug und erst 1955 der Motorflug wieder zugelassen. Die wenigen deutschen Hersteller von Sport- und Reiseflugzeugen muss­ten sich den Markt mit den dominierenden US-amerika­nischen Produzenten, hauptsächlich Cessna und Piper, teilen. Auch die Konkurrenz der bekannten Maschinen aus Frank­reich, etwa Jodel und Morane, war groß.

Bis auf wenige Nischenprojekte standen einfache und ultraleichte ein- bis zweisitzige Sportflugzeuge nicht bei den Konstrukteuren und Firmen in der BRD auf dem Plan. Als ab den 1980er-Jahren der Motorflugsport auch und besonders durch die Besteuerung des Flugbenzins immer kostenintensiver wurde, gab es eine spürbare Trendwende hin zum billigeren Reisemotorsegler und zu den verstärkt aufkommenden, aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen. Zwischen­zeitlich waren UL-Flugzeuge den Kinderschuhen weitgehend entwachsen. Gab es anfangs kaum Akzeptanz bei einem großen Teil der so genannten Echo-Klasse-Motorfliegerkollegen hat sich dies heute weitgehend gelegt. Viele der heute angebotenen UL-Konstruktionen haben kein Problem bei einem Leistungs- und Kostenvergleich mit manchen seit Jahr­zehnten in enormen Stückzahlen gefertigten, bekannten amerikanischen Sport- und Reiseflugzeugen.

Seit 1993 gilt in Deutschland die Luftsport­geräteverordnung für UL-Flugzeuge. Etwas vereinfacht gesagt sind damit die UL, Hängegleiter, Gleitsegelflugzeuge und Sprungfallschirme von den strengeren Auflagen der so genannten allgemeinen Luftfahrt ausgenommen. Für die Definition eines Ultraleicht gilt in Deutschland in erster Linie das Maximalgewicht von 300 kg für Einsitzer und 450 kg für Doppelsitzer. Das Gewicht des vorgeschriebenen Gesamtrettungssystem nicht mit ­eingerechnet. Im Dezember 2010 waren in Deutschland 2.539 aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge zugelassen.

Vom Modell zum UL
In der sehr umtriebigen Ultraleicht-Szene sind es nicht selten die RC-Flugmodellbauer, die sich durch den Amateurbau den Traum vom maßgeschneiderten Flugzeug erfüllen wollen. So auch die Brüder Matthias und Thomas Strieker, die sich seit langem schon mit dem Modellbau und -fliegen befassen. Thomas flog über viele Jahre sehr aktiv im Bereich der RC-Modellmotor-Kunstflugklasse F3A. Ab 1996 reifte der Gedanke vom einsitzigen, sehr schnittigen UL in Voll-GFK-Bauweise. Neben dem abgeschlossenen Maschinen­bau­studium kamen noch all die praktischen Erfahrungen aus dem Flugmodellbau hinzu.

Als Versuchsobjekt für die generelle aerodynamische Aus­legung diente zuerst ein RC-Flugmodell, was bei Konstrukteuren aus dem Modellflugbereich ja nicht besonders erstaunt. Der aerodynamisch sehr sauber durchgebildete Tiefdecker erinnert mit seinen elliptischen Flügel- und Leitwerksgrundrissen an die legendäre Supermarine Spitfire und an die Bäumer Sausewind von 1925. Diese Tragflächen­form bringt sowohl optische wie auch aerodynamische Vorteile mit sich, wirkt sehr harmonisch und bietet eine nahezu perfekte Auftriebsverteilung.

Wie die Formel 1
Gefertigt wird die UL-Silence in Negativformen. Der Aufbau besteht aus einem Wabensandwich mit GFK-Beschichtung. Diese Strukturbauteile weisen ein geringes Gewicht auf, sind jedoch hochfest. Das Cockpit wurde als Monocoque in Doppelwabensand­wich­bauweise ausgelegt, also eine Sicherheitscockpitzelle ähnlich dem eines Formel-1-Fahrzeugs. Das Zweibeineinziehfahrwerk wird elektrisch bewegt und schwenkt beim Einfahren um eine schräge Achse nach hinten, die Räder verschwinden so fast vollständig in der hinteren Tragflächen-Rumpf-Verkleidung.

Der Erstflug der Silence V-1 mit der Kennung D-MTMH fand im Herbst des Jahres 2000 statt. Als Antrieb diente ein Rotary-Wankelmotor mit einer Leistung von 65 PS. Das folgende Versuchsmuster V-2 – teilweise auch als erste Serienmaschine bezeichnet – mit der Kennung D-MTMO erhielt als Antrieb den Mid-West AE 50 Harrier-Wankelmotor. Leistung „nur“ 55 PS jedoch 35 kg leichter als etwa der Rotary in der V-1. Trotz der etwas mager anmutenden Motorleistung ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 260 Kilometer in der Stunde möglich – noch schneller ist nicht erlaubt, da dies schon die Betriebshöchstgrenze des Gesamt­rettungssystems ist. Leider gab es keinen perfekt abgestimmten Propeller für diesen Antrieb, sodass man sich letztendlich für den 80-PS-Vierzylinder-Boxermotor Jabiru 2200 entschied. Leider passte dieses Triebwerk nicht mehr so ohne Weiteres unter die elegante Silence-Rumpfspitze, sodass eine Cowling mit Hamsterbacken unumgänglich wurde. Als Erprobungs­träger diente wieder die D-MTMO V-2, die nun SA 180 Twister genannt wurde. Der Erstflug fand am 05. September 2002 auf dem Fluggelände in Bielefeld-Windelsbleiche statt.

Die Silence wird als Bausatz- und Fertigflugzeug angeboten und da der Kunstflug mit Ultraleichtflugzeugen untersagt ist, gibt es auch eine verstärkte Ausführung in einer Experimental-Version für den fast grenzenlosen Flugspaß.

Die für den Kunstflug zugelassenen SA Twister fliegen derzeit wohl hauptsächlich in England in der Light-Aircraft-Flugzeug­klasse. Da gibt es sogar Formations-Showteams, die mit der Twister regelmäßig die Zuschauer begeistern. Besonders das SWIP-Team – vormals Twister Duo – zeigt beindruckende Vorführungen mit ihren beiden von Zulu Glasstek (UK) modifizierten und endmontierten Twister, die von einem 100 PS kräftigen UL260iSA Vierzylinder-Motor angetrieben werden.

Als Bausatz mit Motor und Fluginstrumenten kostet die Silence derzeit etwa 47.000,– Euro. Die etwaige Fertigstellung des Bausatzes plus Zulassung, schlägt bei einem Partner­be­trieb von Silence Aircraft in Litauen mit etwa 19.000,– Euro zu Buche.

Im Detail: Rumpf
Voll-GFK-Konstruktion in Wabensandwichbauweise. Der Rumpf hat eine Breite von 732 Millimeter (mm), die maximale Höhe beträgt 1.005 mm ohne Kühler. Die Querschnitte werden aus Kreisbögen und Ellipsen gebildet. Das Cockpit ist als Monocoque in Kevlar-Doppelwabensandwichbauweise aufgebaut. Der Pilot sitzt auf einer sehr steifen Kohlefaser-Sitzschale. Die großzügig ausgelegte Plexiglashaube öffnet sich nach rechts. Der Einstieg erfolgt von vorne über die Tragflächenwurzel. Der gepolsterte Sitz bietet keine Verstellmöglichkeit, jedoch lassen sich die Seitenruderpedale den verschiedenen Beinlängen anpassen. Am Steuerknüppel befinden sich auch die Trimmknöpfe für die elektrische Federtrimmung nebst dem Bedienschalter für das Funkgerät. Der Gashebel ist links neben der Sitzschale angebracht, der Schalter für die Landeklappen befindet sich am Instrumenten­brett. Dort findet sich auch der Betätigungsschalter für das elektrische Einziehfahrwerk. Am Cockpitrahmen ist der Notgriff für das Gesamtrettungssystem angeordnet. Das Gesamtrettungs-Fallschirmsystem findet seinen Platz hinter dem Brandschott.

Tragfläche und Leitwerke
Die Tragfläche ist eine freitragende Tiefdeckerkonstruktion in GFK-Wabensandwichbauweise. Kennzeichen ist der elliptische Flächengrundriss mit einem vollsymmetrischen Laminarprofil. Pro Flügelseite hat die Tragfläche eine V-Stellung von je 4 Grad. Die Landeklappen haben eine Länge von je 1.450 mm und lassen sich über einen elektrischen Antrieb maximal 30 Grad nach unten ausfahren. Die Querruder messen je 1.275 mm, der Ruderantriebshebel befindet sich auf der Unterseite an der Ruderwurzel. Der Rudergewichtsausgleich befindet sich vollständig innerhalb der Tragfläche. Die Silence hat eine herkömmliche Leitwerkskonstruktion. Der Aufbau ist identisch mit der Tragfläche. Das Seitenruder hat im oberen Teil eine große Ausgleichsfläche vor der Ruderdrehachse.

Beim Fahrwerk handelt es sich um ein einziehbares Zwei­beinfahrwerk mit festem und verkleidetem Spornrad. Die GFK-Hauptfahrwerksbeine sind am Rumpf mit einer schrägen Drehachse gelagert und werden durch den elektrischen Antrieb nach hinten in den Rumpf-Flächenübergang eingefahren. Die Hauptfahrwerksräder ragen in eingefahrener Position noch leicht aus den Radschächten heraus, die Radschächte werden durch die Verkleidungen nur teilweise abgedeckt. Die Räder des Hauptfahrwerks sind bremsbar ­ausgelegt, betätigt über die Fußspitzenbremsen. Das Spornrad ist lenkbar ausgeführt.

Unter der aerodynamisch sehr sauber ausgeführten Cowling befindet sich der Einscheiben-Wankel Mid-West AE 50 Harrier-Motor. Ein optisch sehr gefällig verkleideter Kühl­lufteinlauf ist an der Cowling-Unterseite. Die warme Abluft entweicht an der Oberseite durch eine Reihe von Kühl­schlitzen. Die Oberseite der Motorverkleidung ist abnehmbar und bietet so einen optimalen Zugang für Wartungszwecke am Triebwerk. Als Luftschraube dient ein fester Helix-Zwei­blattpropeller mit einem Durchmesser von 1.600 mm. Die Propellernabe ist durch einen Spinner vollständig verkleidet.

Dank und Quellen
Diese Typendokumentation entstand nicht zuletzt in Erinnerung an meinen Freund Jochen „Cassius“ Ewald, der die Silence in seiner Aufgabe als freier Luftfahrtjournalist mehrmals begeistert flog. Bevor er im Dezember 2010 verstarb, war geplant, diese Typendokumentation einmal gemeinsam zu erstellen – dazu kam es leider nicht mehr. Bei Eckart Müller von RC-Network lassen sich für einen etwaigen Modellnachbau der Silence die Schriftzüge „Silence“ und „HELIX“ als Vektorschriftdateien beziehen.