Angefangen hatte die Gee Bee-Story 1925. Damals verdiente Zantford Granville, der Älteste der fünf Granville Brüder, seinen Lebensunterhalt mit Autoreparaturen. Eines Tages erhielt er das Angebot, auf dem benachbarten Flugfeld zusätzlich auch Flugzeugmotoren zu reparieren. Allerdings wurde er hierfür nicht mit baren Dollars bezahlt, sondern mit Flugstunden entlohnt, sodass er relativ schnell zu einer eigenen Fluglizenz kam.

Von der Fliegerei begeistert, gründete Zantford Granville dann Ende der 1920er-Jahre gemeinsam mit seinen Brü­dern Thomas, Robert, Mark, und Edward in Springfield, Massachusetts, die Granville Brothers Aircraft Company. Dies war zu Beginn der Goldenen Jahre der Fliegerei ge­­nau die richtige Geschäftsidee, denn die kleine Flug­zeug­werkstatt der Granville Brothers expandierte sehr schnell und zog bereits nach kurzer Zeit in eine ehemalige Tanz­halle in einem Vorort von Springfield um. Dort war dann auch genügend Platz vorhanden, um eigene Flugzeuge entwickeln und bauen zu können.

Erfolg mit Sportflugzeugen
Die erste Eigenentwicklung der Granville Brothers war ein zweisitziger Doppeldecker mit der schlichten Be­­zeich­­nung Model A und dem klingenden Beinnamen Sportster, der später zu einem Markenzeichen der Gran­ville Brothers werden sollte. Die relativ schnelle und wen­­dige Maschine war auf Anhieb ein Erfolg und schon nach kurzer Zeit er­­warb sich die Granville Sportster den Ruf, die schnellste Maschine ihrer Klasse in den USA zu sein.

Das Geschäftsfeld der Granville Brothers konzentrierte sich nun voll und ganz auf die Entwicklung und den Bau von besonders schnellen Sportflugzeugen – so genannten Sportsters – die gerne von reichen Privatpiloten er­­worben wurden. Leider ging dieser lukrative Absatz­markt in Folge der großen amerikanischen Wirtschaftsde­pres­sion Anfang der 1930er-Jahre schnell wieder verloren. Doch dank ihrer Erfahrungen im Bau von schnellen Leicht­flugzeugen konnten die Granvilles in einer neu aufkommenden Sparte des Luftsports Fuß fassen, nämlich den National Air Races, wo gewaltige Siegesprämien in Aussicht gestellt wurden.

Einstieg ins Renngeschäft
Parallel zum Sportflugzeugbau entstanden in Spring­field von nun an auch stark modifizierte Einsitzer für Air Races, zu denen ab 1930 beispielsweise die Gran­ville Model X gehörte. Diese Maschine konnte sich sehr er­­folgreich beim prestigeträchtigen All American Flying Derby schlagen. Dieses war zu jener Zeit das längste Luftrennen weltweit und führte 5.500 Meilen beziehungsweise fast 9.000 Kilometer weit von Michigan über Texas nach Kalifornien und wieder zurück. Lowell Bayles, ein amerikanischer Rennpilot jener Tage – der meistens barfuß flog, um ein besseres Gefühl für die Seitenruder­pedale zu haben – errang mit der Granville X beim Derby spontan den zweiten Platz. Aufgrund dieses großartigen Einstiegerfolgs beschlossen die Gran­­villes, sich nun voll und ganz auf die Entwicklung von Rennflugzeugen zu konzentrieren.

Als nächstes Granville-Flugzeug entstand daraufhin, auf Basis des bereits vorhandenen Sportflugzeugs Model Y, die Rennversion Senior Sportster. Beim Umbau dieser Maschine machten sich die Brüder aus Springfield die neuesten aerodynamischen Theorien zunutze und verwendeten als eine der ersten amerikanischen Flugzeug­firmen einen Windkanal zur Optimierung ihrer Entwürfe. Die Kehrseite der radikalen Granville-Entwürfe, die einzig und allein auf maximale Geschwindigkeit ausgelegt wurden, waren ihre nicht ganz unkritischen Flugeigen­schaf­ten. Vor allem die hohen Landegeschwindigkeiten erforderten erfahrene Piloten im Cockpit.

1931 produzierten die Granvilles dann mit dem Model Z ihre erste reinrassige Rennmaschine, die optisch bereits stark den späteren Gee Bee R-1 und R-2 ähnelte. Sie entstand ausschließlich mit dem Ziel, die prestigeträchtige, amerikanische Thompson Trophy zu gewinnen und tatsächlich gelang ihr das auch. Doch nicht nur das, die Gran­­­­ville Z konnte auch bei den darauffolgenden Na­t­ional Air Races fünfmal hintereinander den ersten Platz belegen und übertraf damit alle Erwartungen. Unter an­­derem hatte die Rennmaschine dabei im geschlossenen Kreis von 100 Meilen Länge eine Durchschnitts­geschwin­digkeit von 236 Meilen pro Stunde erreicht – entspricht 380 Stundenkilo­meter. Für die damalige Zeit eine Sen­sation. Barfußpilot Lowell Bayles versuchte dann im Lau­fe desselben Jahres noch mehrmals einen neuen Ge­­schwin­­­­­digkeitsrekord mit der Granville Z aufzustellen, was ihm dann am 01. De­­zem­ber mit 453 Stundenkilo­me­tern auch fast gelang.

Bei einem erneuten Versuch Bayles, den Weltrekord zu knacken, kam es dann am 05. Dezember 1931 zur Katas­trophe: Das Flugzeug stellte sich im Hochgeschwindig­keits­­­­flug plötzlich auf, wobei ihr infolge der schlagartigen Über­belastung die Hälfte der rechte Fläche abgerissen wurde. Dass daraus resultierende, unkontrollierbare Trudeln, führte zum sofortigen Absturz, der Bayles das Leben kostete.

Wie die spätere Auswertung der Filmaufnahmen ergab, war die Ursache für diesen Absturz banal und tragisch zugleich: Der Tankdeckel der Maschine hatte sich im Flug gelöst und den Piloten am Kopf getroffen, sodass dieser das Bewusstsein und damit die Kontrolle verloren hatte. Dennoch hatte Lowell Bayles einen neuen Geschwindig­keits­­­weltrekord aufgestellt, der ihm am 14. Januar 1932 postum zuerkannt wurde.

Die Stunde der Super Sportster
Der tödliche Absturz konnte die Granville-Brüder nicht davon abhalten, 1932 eine weitere extreme Renn­ma­schi­ne zu entwickeln: Die Gee Bee R-1 Super Sportster. Ein Flugzeug, das quasi um einen riesigen Pratt & Whitney Neunzylinder-Sternmotor mit einem Durchmesser von 1,28 Meter herumgebaut worden war und bei dem der Pilot ganz hinten, unmittelbar vor dem Seitenruder sitzen musste, damit der Schwerpunkt halbwegs passte.

Aus praktischen Gründen wurde die Super Sportster, wie auch alle anderen Granville Air Racer, in konventioneller Holzbauweise mit verspannten Flächen aufgebaut. Dabei war der riesige Rumpfquerschnitt ein notwendiges Übel um den völlig überdimensionierten Sternmotor unterbringen zu können. Auch das Verhältnis von Rumpfdurch­messer zu Rumpflänge von 1:3,5 war durch die Aero­dynamik fest vorgegeben und verlieh der Gee Bee Super Sportster letztendlich ihr ungewöhnliches Aussehen.

Die Granvilles führten im Windkanal der Universität von New York zahlreiche Versuche mit Mahagoni-Modellen der Super Sportster im Maßstab 1:10 durch, um auch die ideale Position der Tragflächen zu ermitteln und bei den gegebenen Abmessungen ein Maximum an Flugstabilität zu erhalten. Interessanterweise stellte sich dabei heraus, dass eine Anordnung der Tragflächen genau zwischen einer Tiefdecker- und einer Mitteldeckerkonstruktion den besten Kompromiss bot.

Im Grunde war die R-1 speziell dafür entwickelt worden, die Thompson Trophy zu gewinnen, was Pilot Jimmy Doolittle am 05. September 1932 dann auch tatsächlich gelang. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit bei diesem Rennen hatte 407 Stundenkilometer betragen und erstmals in der Geschichte der Air Races hatte Doolittle seine Konkurrenten während des Rennens sogar überrundet. „Sie fliegt wie ein Ge­­schoss!“, sagte Doolittle nach dem Rennen über die R-1 Super Sport­ster. Später teilte er den Granville-Brüdern in einem Brief mit, dass die Gee Bee wirklich perfekt fliege und er ihnen weiter viel Erfolg im Rennflugzeugbau wünsche.

Die zweite Rennmaschine, die 1932 in Springfield entstanden war, trug die Bezeichnung R-2 und unterschied sich optisch kaum von der R-1. Im Gegensatz zur ersten war sie jedoch mit einem zierlicheren Pratt & Whitney R985-Triebwerk mit einem Durchmesser von nur 1,16 Meter und 535 PS ausgestattet, wodurch die Trieb­werks­verkleidung etwas stromlinienförmiger gestaltet werden konnte.

Ein weiterer Unterschied des Langstreckenrennflugzeugs R-2 zur R-1 waren ihre beiden Tanks mit einem Fas­sungs­­vermögen von insgesamt 300 Gallonen (1.125 Liter), während der Tank der R-1 nur 160 Gallonen (600 Liter) aufnehmen konnte. Zudem war die R-2 mit einem starren Spornrad ausgestattet, während die R-1 ein lenkbares Spornrad hatte. Last but not least, war nur die R-2 mit Positionsleuchten ausgerüstet, den sie war speziell für das Bendix Transcontinental Rennen vorgesehen. Leider konnte Pilot Lee Gehlbach dann mit der R-2 aufgrund einer gerissenen Ölleitung nur den vierten Platz belegen.

Herbe Rückschläge
1933 mussten die Granville Brüder dann ein ganze Reihe harter Rückschläge einstecken. Die Unglücksserie begann bereits während des Bendix-Rennens, als Rennpilot Russell Thaw die R-2 in Indianapolis so hart aufsetzte, dass sie dabei beschädigt wurde. Obwohl die Granvilles die Maschine vor Ort wieder instand setzen konnten, weigerte sich Thaw, wieder ins Rennen einzusteigen. Kurze Zeit später stürzte dann Russell Boardman, der mit der R-1 am selben Rennen teilnahm, kurz nach seinem Start in Indianapolis tödlich ab.

Zu allem Unglück raste dann im September 1933 die 25-jährige Sportpilotin Florence Klingensmith mit einer Gee Bee Y während des Phillips Trophy Free-For-All Race in Chicago in einen Baum und verlor dabei ihr Leben. Ende 1933 war die Granville Brothers Aircraft Company dann pleite. Ihre Maschinen hatten während der Renn­saison von 1933 kein einziges Rennen gewonnen, aber mehrere Menschenleben gefordert. Der letzte Akt der Tragödie ereignete sich dann im Februar 1934. An diesem Tag wollte Zantford Granville den letzten Sport­ster zu einem Kunden überführen. Unterwegs bekam er dann Probleme mit seinem Triebwerk und entschloss sich daher zu einer Zwischenlandung in Spar­tan­burg, South Carolina. Im Landeanflug bemerkte Zantford dann plötzlich Bauarbeiter auf der Landebahn, wodurch er zum Durchstarten gezwungen wurde. Dabei versagte das Triebwerk der Sportster und es kam zum Absturz.
Zant­ford Granville starb auf dem Weg ins Kran­kenhaus.

Zurück blieb eine der umstrittensten Flug­zeug­konstruk­tionen der gesamten Luftfahrt­ge­schich­te, nämlich die Gee Bee Super Sportster. Während viele halbwissende Luftfahrt-Enthusiasten die Gee Bee gerne als Killer-Ma­schine bezeichnen, bewundern Experten bis heute die fortgeschrittene und ausgefeilte Aerodynamik der insgesamt 22 gebauten Gee Bee-Versionen und verweisen auf die wirklich erfahrenen Piloten, die die Gee Bees sicher im Griff hatten und damit überlegene Siege erringen konnten.

Museumsflieger
Die beste Replika einer Gee Bee R-1 steht heute als Num­mer 11 im San Diego Air & Space Museum in Kalifornien. Sie wurde von den Mitarbeitern des Mu­­seums nach Ori­ginalplänen gebaut, die von der Familie Granville nur unter der Bedingung zur Verfü­gung ge­­stellt wurden, dass die Gee Bee weder fliegen noch je­­­mals verkauft werden darf. Von der Gee Bee R-2 gibt es sogar eine fliegende Replika mit der Nummer 7, die 1991 von zwei amerikanischen Luftfahrten­thu­sias­ten gebaut und viele Jahre lang erfolgreich bei Airshows geflogen wurde. Heute steht diese Maschi­ne im „Fantasy of Flight“-Museum in Polk City, Florida.

Internet: www.wachsmuth.com

Vor vielen Jahren fand ein Nachbar einen entkräfteten Mauersegler vor seiner Haustür. Auf telefonischen Rat eines Tierarztes hin packten wir das Tier in einen Schuh­karton und fütterten es mit Haferflocken. Nach zwei Tagen fing der Vogel in seinem Karton an zu flattern, also setzten wir ihn in den Garten, um ihn freizulassen, aber er konnte nicht starten – seine Beine waren einfach zu kurz. Ratlos, wie wir waren, griffen wir zu einer recht drastischen Starthilfe; wir warfen ihn aus einem Fenster im zwei­­ten Stock, und er flog davon, als wäre nichts gewesen. Er war wieder in seinem Element. Fazit der Geschich­te: Mauersegler sind reine Flugmaschinen.

Mit dem hier vorgestellten Modell habe ich versucht, etwas von der Schnelligkeit und Eleganz des Mauer­seglers einzufangen. Die Zielvorstellung war ein rasantes, agiles Flug­zeug, das dem Flugbild des Originals möglichst nahe kommt. Kurz gesagt: das ist geglückt. Der RC-Mauersegler ist schnell, wendig, präzise in der Ruderwirkung, dabei im­­mer problemlos beherrschbar – auch bei schlechtem Wetter – und sein Flugbild ist täuschend echt. Der Bau­auf­wand ist gering, der Flugspaß umso größer. Wer ein nicht alltägliches, dabei aber unkompliziertes Modell sucht, sollte hier weiterlesen.

Konzeption
Als Vorbild für die Form des Modells dienten Flugfotos von echten Mauerseglern. Eine stark gepfeilte Flügel­hal­tung wurde gewählt, um eine gute Höhenruder­wir­kung und hohe Flugstabilität zu erreichen. Die Flü­geltiefe wur­­de leicht vergrößert, dadurch wird der Flügel stabiler und das Modell fliegt in einem günstigeren Re-Zahl-Bereich. Der Mauersegler ist im Prinzip ein gepfeilter Nurflügel ohne Schränkung mit einem zentralen Seitenleitwerk. Gesteuert wird er mittels Elevons. Der Vogel ist mit einer Spannweite von 680 Millimeter sehr kompakt. Dadurch ist er sehr agil im Flug und leicht zu transportieren.

Die Zugmotorauslegung bot sich wegen Schwerpunkt­lage und Rumpfform an. Positiver Nebeneffekt: Das Modell ist angenehm leise und ohne Gefahr für die Finger zu starten. Als Profil kommt ein modifiziertes Kline-Fogleman-Stufenprofil (Kfm 2) mit einer mittleren Dicke von zirka 7 Prozent zum Einsatz. Dieses Profil hat mehrere Vorteile:
• Es ist ausgesprochen einfach zu bauen. Auch ungewöhnliche Flügelformen können mit wenig Aufwand verwirklicht werden.
• Der Flügel ist trotz des einfachen Aufbaus sehr stabil.
• Es erzeugt ausgezeichnete Flugeigenschaften im Lang­sam- und im Schnellflug bei geringem Luftwiderstand.
• Die Querruder-Elevon-Wirkung ist sehr gut.
• Es ist wetterfest. Auch leichte Modelle können bei kräftigem Wind geflogen werden.

Der Mauersegler ist mit einer großen Bandbreite an Mo­­torisierungen gut fliegbar. Mit einer Slowfly-Aus­stattung in Form eines 2s-LiPos und 8 × 4-Zoll-Propellers erhält man einen recht zahmen Vogel. Mit einem 3s-Akku, ei­­nem hochdrehenden 20-Gramm-Außenläufer und einem 5 × 5-Zoll-Propeller bekommt man ein richtig schnelles Modell. Alle dazwischen liegenden Motorisierungen sind denkbar und sinnvoll. Für noch stärkere Motorisierungen müsste die Konstruktion verstärkt werden. Benötigt werden ein Sender mit Delta-Mischer, zwei 5- bis 9-Gramm-Servos, ein Empfänger und ein Regler, der zur Motorisierung passt.

Was man braucht
Der Aufbau des Modells ist äußerst einfach. Der Rohbau ist problemlos an einem Abend zu schaffen. Der Mauer­segler besteht fast ausschließlich aus Depron in 5 beziehungsweise 6 Millimeter (mm) Dicke – je nachdem, welches Ihnen zur Verfügung steht. Das 5er-Depron in der extra harten Qualität ist deutlich stabiler als herkömmliches 6er-Material. Besonders bei den Ruder­flächen ist das von Vorteil. Dennoch lässt sich das Modell mit Sicherheit auch aus normalem 6-mm-Depron bauen.

Die Verwendung von Schaschlikspießen und Heißkleber mag wenig professionell erscheinen, hat sich aber bewährt. Wer möchte, kann stattdessen 3-mm-Kohlefaserrohr und Epoxidharz verwenden. Ferner sind ein CFK-Flachprofil, etwas Sperrholz und Anlen­kungsdraht erforderlich.

Zunächst werden die einzelnen Teile ausgeschnitten. Am besten mit einer frischen Klinge und auf einer ebenen, aber weichen Unterlage, wie Styropor oder Teppich. Da­­durch wird vermieden, dass die untere Schnittkante ausfranst. Außerdem bleibt die Klinge länger scharf.

Im Doppel
Der Flügel besteht aus einer 5-mm-Platte mit einer Auf­dop­­­­p­lung im vorderen Bereich. Der obere Flächenteil wird mit Uhu Por aufgeklebt. Zur Ver­stärkung klebt man ein 3 × 1-mm-Kohleprofil hochkant hinter die Stufe. Die Nasen­leiste wird mit 240er-Schleifpapier verschliffen. Hierbei störende Kleb­stoffraupen lassen sich mit sparsam dosierten Waschben­zin entfernen. Die Endleiste bleibt bis auf die äußere Hälfte der Elevons unbearbeitet.

Die Elevons werden schräg abgeschnitten, sodass dabei der benötigte Ausschlagswinkel von zirka 45 Grad gleich mit berücksichtigt ist. An­­schließend lassen sich die abgeschnittenen Ruder auf der jeweils an­­deren Seite montieren und man spart sich das Anschleifen. Eventuell ist die Größe etwas anzupassen.

Die äußere Hälfte der Ruder wird von der Unterseite her nach außen hin zunehmend schräg angeschliffen und die Spitze etwa 4 mm nach oben gebogen. Die Ruder sind mit Uhu Por anzuscharnieren. Dazu ist an einer Kan­­­te eine Klebstoffraupe aufzutragen und das Ruder an den Flügeln anzusetzen. Abschließend streicht man die Oberseite mit dem Finger glatt, trennt die beiden Teile, lässt den Klebstoff ablüften, fügt das Ruder wieder an den Flügel an – fertig.

Gut versteckt
Die Rumpfseitenwände werden stumpf von unten an den Flügel geklebt, dann die beiden Rumpfbodenteile aus har­­­tem 3- oder 5-mm-Depron angebracht und die Kanten mit Schleifpapier abgerundet. Die Akkuklappe erhält vor­ne eine Zunge, hinten wird sie später mit Klebeband verschlossen. Wer es technisch anspruchsvoller mag, kann hier einen Magnetverschluss einbauen.

Der Seitenzug wird eingeschliffen. Der Motorspant aus Sperrholz ist mit Uhu Por oder Epoxy anzukleben. Als Nächstes bohrt man an den markierten Stellen 4-mm-Löcher in den Motorspant. In diese werden mit Klebstoff bestrichene Schaschlikspieße etwa 40 mm tief gesteckt, dann am Spant abgesägt, verschliffen und mit einem Tropfen Sekundenkleber fixiert. Die Markierung kann von der Zeichnung abweichen und folgt entsprechend dem Befestigungskreuz des gewählten Antriebs. Anschließend wird aus Depron oder Styrodur eine Anformung an den Motorspant geklebt und dann verschliffen.

Richtungsstabil
Zunächst wird die Depronleiste neben die Mittellinie auf den Vogelkörper geklebt. An dieser Leiste wird dann die duchsichtige Seitenflosse mit Uhu Por befestigt. Als Ma­­terial kann man hier Lexan oder ähnliches benutzen. Reste mancher Lebensmittelverpackungen eignen sich auch dazu. Alternativ kann man auch die ganze Seiten­flosse aus Depron herstellen. Diese wird dann mittig stumpf aufgeklebt. Mit der Depronseitenflosse wird zwar der vorbildgetreue Eindruck etwas geschmälert. Die Fluglage ist dafür aber leichter erkennbar. Wie bei der Antriebs­wahl kann hier jeder seine Prioritäten setzen.

Weiter geht es mit dem Freischneiden der Schächte für die Servos. Deren Kabel werden hinter der Profilstufe zur Mitte gelegt, mit Uhu Por fixiert und durch ein Loch von der Flügeloberseite nach unten in den Rumpf geführt. Abschließend klebt man die Servos an der Ober­seite mit Klebeband fest. Akku, Empfänger und Regler werden mit Klettband an der Flügelunterseite im Rumpf befestigt. Über die Positionierung des Akkus lässt sich der Schwerpunkt einstellen.

Die Ruderhörner werden aus Zahnstochern oder Scha­sch­­­likspießen aus Buchenholz hergestellt. Sie werden von oben durch die Elevons gestochen, sodass 15 mm auf der Oberseite herausragen, und oben und un­­­ten mit Heißkleber verklebt. Sehr heiße Klebepistolen müssen einige Minuten zuvor aus der Steckdose gezogen werden, um zu verhindern, dass zu heißer Kleber das De­­pron schmilzt – vorher testen. Die Ruderhörner werden an der markierten Stelle schräg angebracht. Und zwar so, dass sich das obere Ende genau über dem Dreh­­punkt des Ruders befindet. Die durchstochenen Spitzen sind an der Unterseite abzutrennen.

Die Schubstangen lassen sich ebenfalls sehr gut aus Schaschlikspießen – besser Buchenholz als Bambus verwenden – herstellen. Das ist leicht, preiswerter als Koh­­lefaser, einfach zu bearbeiten und sehr stabil. Die Enden von Ruderhörnern und Schubstangen werden leicht abgerundet. Die Schubstangen sind dann wiederum mit Servohebeln beziehungsweise Ruderhörnern mittels Schrumpfschlauch zu verbinden. Hier ist auf eine möglichst spielfreie Verbindung zu achten. Selbstver­ständlich kann man sich auch für eine andere Methode für die Ruder und deren Anlenkung entscheiden.

Einstellungssache
Der Schwerpunkt liegt bei 110 mm – gemessen vom Motorspant. Wer den Vogel etwas sensibler auf dem Höhenruder haben möchte, kann nach dem Erstflug den Schwerpunkt noch bis 120 mm nach hinten verschieben. Die Höhenruderausschläge betragen +-30 mm, die Quer­ruderausschläge +-45 mm – also keine Diffe­ren­­­­zierung. Expo ist empfehlenswert. Je nach persönlichem Ge­­schmack 20 bis 50 Prozent. Ganz wichtig: Die Ruder werden nicht hochgetrimmt. Der Seitenzug be­­trägt zirka 2 Grad, je nach Motorisierung etwas mehr oder weniger. Motorsturz wird nicht benötigt.

Nestflucht
Der Erstflug fand bei recht böigem Wind statt – mir fehlte die Geduld, auf besseres Wetter zu warten. Der Mauer­­­segler lässt sich gut am Rumpf im Schwer­punkt­­bereich greifen. Mit Zwei­drittel-Gas etwa 20 Grad nach oben geworfen, flog der Vogel auf Anhieb – wie sein lebendiger Kollege, den wir damals aus dem Fenster warfen. Ich war positiv von der hohen Ge­­schwindigkeit und der trotz des ungünstigen Wetters ruhigen Fluglage überrascht. Der Schwerpunkt schien zu stimmen, auch die Größe der Ausschläge war angemessen. Zwei Zacken Querruder nach rechts getrimmt, einen Zacken Tiefenruder – der Mauersegler flog wie auf Schienen.

Flugeigenschaften
In der 3s-LiPo-Version ist der Mauersegler kein Slow­flyer. Trotz seines geringen Gewichts erreicht er eine beachtliche Geschwin­digkeit. Einen guten Eindruck bekommt man im Youtube-Video unter http://tiny.cc/7xnlcw. Mit einer sanfteren Motorisierung und leichtem 2s-Akku verschiebt sich der Geschwindigkeits­­be­­reich nach unten. Der Vogel ist schnell und wendig, aber nicht schwierig zu fliegen. Er zieht beim Start ge­­rade aus der Hand, liegt wie ein Brett in der Luft und lässt sich sehr präzise steuern.

Schnelle Tiefflüge, riesige oder enge Loopings, schnelle und langsame Rollen sind ein wahres Vergnügen. Dabei sieht der Mauersegler einfach toll aus. Selbst bei böigem Wind behält er seine guten Flugeigen­schaf­ten. Am meisten Spaß macht der Mauersegler bei höherem Tempo, aber auch im Langsamflug mit höherem Anstellwinkel bleibt die gute Ruderwirkung erhalten. Voll überzogen geht das Modell in einen langsamen Sinkflug über, ohne seitlich wegzukippen. Wie der Handstart und der Flug ist auch die Landung ein reines Vergnügen: Gedrosselt anfliegen, Motor abstellen und mit abnehmender Ge­­schwindigkeit mehr und mehr Höhenruder ziehen, kurz vor dem Aufsetzen voll ziehen – das ist alles. Kein Aufbäumen, kein Abkippen.

Gelungenes Experiment
Bionik ist ein Grenzbereich zwischen Biologie und Tech­­nik, der sich da­­mit beschäftigt, Erfindungen der Natur mit technischen Mitteln nachzuahmen. Das habe ich hier auf Amateurlevel versucht: Den großartigen Flug­künsten und der Eleganz des Mauerseglers mit Modell­bau­mitteln nahezukommen. Ich denke, der Versuch ist gelungen. Den Plan können Sie kostenlos für private Zwecke unter www.modell-aviator.de runterladen.