Days of Thunder – Kerosin und Donnerhall

Es ist früher Morgen, Samstag, Ganderkesee liegt noch im Schlaf. Noch. Auf dem nahegelegenen ­Airfield kündigt ein leises Surren das Ende der kleinstädtischen Stille an. Unaufhaltsam geht das Surren in ein ­stetig dominierendes Fauchen über und ergreift Besitz von der Geräuschkulisse des Flugplatzes. So ­klingen 20 Kilogramm Schub, wenn sie einen Jet Richtung Himmel katapultieren. Ganderkesee ist wach und die Jet-Flugtage 2010 haben begonnen.Etwa 90 Piloten sind der Einladung von ACT europe, Airshampoo und Modell AVIATOR gefolgt, um das Jet-und Motorflug-Spektakel des Nordens zu zelebrieren. Gut 140 Modelle warten auf ihren Einsatz. Starker, teils sehr böiger Wind groundet leider die Federgewichte unter ihnen. Immerhin nähert sich nicht die dunkelgraue Regen­front, die zwei Tage lang aus dem Westen rüberschielte. Der launische Wettergott hat wohl Spaß an der Show. Sternenkrieger Zwei richtige Klopper hatte Friedhelm Graulich im Marschgepäck, einen Starfighter und eine Blackbird. Beides Legenden der Jet-Fliegerei. Mit 3,75 Meter (m) Gesamt­länge, 1,6 m Spannweite und dem silberfarbenen Kleid war der Starfighter ebenso wenig zu übersehen wie die Blackbird mit ihren 4,5 m Länge und 2,35 m Spannweite. In der Luft stahl ein Modell dem anderen die Show. „Ich versuche immer solche Modelle zum Fliegen zu bringen, die noch kein anderer in der Größe in die Luft gebracht hat. So wie die SR 71“, meint Friedhelm Graulich. „Das Problem war nur, es gab keine richtigen Unterlagen zum Muster. Daher wurde es dann überwiegend auf Vorlage eines Revell-Plastikbausatzes gebaut.“ Gemeinsam mit seinem Vereinskollegen Arno Donath entstand bislang jeden Winter ein neuer Jet: „Arno hat im Wesentlichen den Rohbau gemacht. Ich bin dann für die Einbauten, das Finish und einiges andere dran – wir sind ein Team.“ So entstanden in der Vergangenheit beispielsweise eine F-18 Super Hornet, eine F-15 Eagle, eine Sukhoi Su-17, auf Basis einer U2 eine ER2 und der Business-Airliner Gulfstream. „Ob das so weitergeht, weiß ich noch nicht, weil ich langsam keinen Platz mehr zuhause habe. Wir haben einen großen Raum im Keller, dann noch die Garage, langsam wird’s eng.“ Um die Modelle transportieren zu können, sind sie in mehrere Sektionen gegliedert und damit demontierbar. Der Star­fighter-Rumpf ist aus Ringspanten in Halbschalen­bauweise gebaut, dann mit Balsa beplankt und mit Folie bespannt. Auch der Blackbirdrumpf entstand aus Ring­spanten und Balsabeplankung, wurde dann aber mit GFK überzogen. Das Gewicht der Blackbird liegt bei 35 Kilo­gramm (kg), während der Starfighter 21 kg bei 5 Liter Kerosin an Bord auf die Waage bringt. Zwei imposante Erscheinungen am Boden und in der Luft. Man darf gespannt sein, was Friedhelm Graulich im nächsten Jahr präsentieren wird. Haudegen Der Name lässt zwar auf eine reine Jet-Veran­staltung ­schließen, doch dem Aufruf zur Teilnahme sind auch viele Motorflieger gefolgt. Ein prominenter Pilot unter den Flächenfliegern war Gerhard Reinsch von der Firma Toni Clark Practical Scale, aus dessen Schmiede auch die Albatros stammt, die er facettenreich dem Publikum vorflog. Die Albatros ist als Bausatz mit GFK-Rumpf und Holz-Fläche erhältlich. Optische Highlights sind die Bespannung aus Proficover, die mit Stofffarbe bedruckt ist, die Moto­rattrappe und der in die obere Fläche eingelassene Wasserkühler. Sogar die Pilotenpuppe gehört zum Bausatz. „Das Modell ist seit 2004 im Einsatz, was geschätzt etwa 900 Flügen entspricht. Immer noch mit demselben ZG80. Damit ist der richtig gut eingelaufen“, so Gerhard Reinsch. „Dank der Power des Benziners kann man sogar Torquen, wenn man will. Die Albatros steigt senkrecht weg, mehr kann man nicht erwarten. Möchte man vorbildgetreu fliegen, dann sind nur 10 bis 15 Pro­zent der Leistung erforderlich. Die Albatros ist dann so langsam, da kann man richtig hinterherlaufen. Dann ist auch der Klang des Motors so schön realistisch.“ Arbeitstier Einen sehr realistischen Eindruck hinterließ auch der ­erstklassig gebaute Scale-Turbinenheli, den Michael Wöhrmann mitgebracht hatte. Seine SA 315B Lama ­unterscheidet vom Original lediglich die Größe. Als Basis des Helis diente ein Bausatz der Firma Vario Helicopter, der allerdings deutlich modifiziert und verfeinert wurde. So erhielt er vorbildgetreue Lastkörbe, ein Scale-Landegestell, einen ferngesteuerten Außenlasthaken, der wie beim Original gelagert ist. Zu den i-Tüpfelchen zählen die Beleuchtung und das ausgebaute Cockpit. Angetrieben wird der Heli von einer Jakadofsky-Turbine, deren Leistung über ein Getriebe an die drei Haupt­rotor­blätter weitergegeben wird. Mit 870 Umdrehungen in der Minute ergibt sich eine realistisch erscheinende Rotor­drehzahl. In Aktion unterstrich Michael Wöhrmann den vorbildgetreuen Charakter des Arbeitstiers durch einen weichen, großräumigen Flugstil. Dieser passt zum 20 kg schweren Modell am besten. Schweinereien Wie sehr ein vorbildgetreuer Flugstil das Erscheinungsbild eines Modells prägt, ließ sich an der A10 von Florian Keilwitz erkennen. Die Warthog zeichnet sich durch ihre Langsamflugeigenschaften und Wendigkeit aus, genau das zeigte auch das Modell. Die A10 entstand aus einem Voll-GFK-Bausatz der Firma Mibo Modelltechnik. Ihren Erstflug erlebte das 3 m lange und 2,9 m spannende Modell im April diesen Jahres. Seitdem hat das Warzenschwein, wie das Original von ihren Piloten genannt wird, etwa 50 Flüge absolviert. „Das Besondere an dieser A10 ist, dass sie knapp unter 25 kg wiegt. Abgesehen von einer weiteren Maschine wiegen alle aus dem Baukasten entstandenen Modelle deutlich mehr. Das Gewicht macht sich bei den Flugeigenschaften bemerkbar, daher wurde auf eine extreme Leichtbauweise geachtet“, so Florian Keilwitz. Um unter der 25-Kilo-Marke zu bleiben, kamen zwei leichte Turbinen Typ Rabbit von Jet Central ins Modell, die pro Triebwerk 9 kg Schub er­­zeugen. „Die Turbinen verleihen dem Modell sehr scalemäßige Flugeigenschaften. Der Gewichtsvorteil erlaubt ein extrem enges Fliegen und enge Wenden. Dadurch fliegt sie sehr originalgetreu.“ Ein weiterer Trick half beim Projekt Leichtbau: Lack sparen. „Das GFK kommt grau eingefärbt aus der Form. Lackiert wurden lediglich das Schwarz und das Gelb. Die Witterungsspuren sind mit Bleistift aufgetragen und mit dem Finger verrieben. Wenig Farbe heißt wenig Gewicht“, erklärt Florian Keilwitz. Dennoch entspricht die Lackierung dem Original einer US-amerikanischen Reservistenstaffel. Bei der Frage, warum er eine A10 bauen und fliegen wollte, lacht er kurz auf und meint: „Weil eine A10 einfach geil ist. Es gibt kaum große A10, das Flugzeug macht einfach Spaß, sieht toll aus und fliegt einfach super. Man sieht es auch nicht häufig auf Flugtagen. Ist einfach mal ein Hingucker.“ Slow-Racer Hingucker, das trifft es auch bei der Monocoupe von Ralf Fuchs. Ob am Boden oder in der Luft, dieser Hochdecker war unübersehbar. Stolze 4,8 m Spannweite bringt der Air Racer aus der Golden Age-Ära mit und bleibt mit 24,8 kg Abflugge­wicht trotzdem ganz knapp unter der magischen Marke. Optik, Größe und Bauausführung lassen nicht erkennen, dass als Vorlage ein uraltes Foto vom Original diente. „Geplant und gebaut wurde das Original im Auftrag der Zeitschrift Coupe. 1927 erfolgte dann der Erstflug. Ur­­sprünglich war es als Racer gedacht, was es aber ja nie so richtig geworden ist“, so Ralf Fuchs, der dafür bekannt ist, ein Faible für schnelle Flugzeuge zu haben. „Das Modell ist ganz filigran gebaut, es ist alles hohl – wie das Original. Der Motor ist ein Fünfzylinder-Sternmotor von Moki mit 250 Kubikzentimeter Hubraum.“ Wie ein Racer fliegt sie zwar nicht, aber „man kann mit ihr alles andere fliegen. Man hat Zeit genug zu überlegen, ob man einen Rollenkreis oder Messerflug machen möchte – es macht einfach sehr viel Spaß. Der Schwerpunkt passt einfach. Den exakt zu treffen beziehungsweise zu berechnen, hat etwas Zeit beansprucht. Das Modell ist ja ein Prototyp“, verdeutlicht Ralf Fuchs und erklärt, warum er die Monocoupe gebaut hat: „Gedacht war es mal als Schleppmaschine. Mein Freund Klaus Bart hat einen 8-m-Segler und für den brauchten wir einen Schlepper.“ Aus Sicht des Zuschauers ist dabei eher ein gekonnt ­vorgeflogener Mega-Kunstflieger geworden. Tinitus-Alarm Zurück am Boden, übergab die Monocoupe das Zepter an das Jess-Team – und damit war jegliche Beschaulichkeit vorbei. Minuten zuvor hatten beide Moderatoren bereits einen Spannungsbogen beim Publikum aufgebaut, der sich in wenigen Sekunden durch ohrenbetäubenden Krach lösen sollte. Die Bühne gehörte den Pulsos. Jürgen und Andreas Jess sind seit acht Jahren hoffnungslos der Pulsofliegerei verfallen. Speed und Lärm von Deltas mit Pulsotriebwerken faszinieren die Beiden. Auch die anfänglichen Rückschläge haben sie nicht davon abgehalten, in mühevoller Kleinarbeit das Knowhow zu erwerben, um auf Flugtagen wie in Ganderkesee mächtig abzurocken. Dass die etwa 5 kg leichten Deltamodelle maximal 370 Kilometer in der Stunde (km/h) fliegen, geht bei dem Lärm glatt unter. „Mit einer Lautstärke von etwa 140 Dezibel hört man die Triebwerke in einem Umkreis von etwa 15 Kilomter, je nachdem wie der Wind steht“, so Jürgen Jess. Aus dem Grund benötigt der Veranstalter auch eine Ge­­nehmigung durch die Behörden, damit die Jess-Brüder ihre Show durchziehen können. Gestartet wird von einem Stahlrohrgestell aus mit Gummiflitsche. Der Seilzug beträgt dabei gut 40 kg. Knackpunkt der ganzen Geschichte ist das Starten des Pulsotriebwerks. Eine aus jahrelanger Erfahrung resul­tierende Prozedur ist der Schlüssel zum Donnerhall. Läuft der Raketenantrieb, dann „liegt die Auslassge­schwindigkeit am Rohr bei etwa 700 km/h. Im Stand, ohne Kühlung, wird das Rohr bis 1.100 Grad Celsius heiß“, erklärt Andreas Jess. Beim Vorbeifliegen klingeln die Ohren und der Boden vibriert. Das ist nicht jedermanns Sache, für alle anderen ist Pulsofliegen aber ein mitreißendes Klangerlebnis. Feuerwerk Viele erstklassig gebaute und hervorragend vorgeflogene Jets sowie Motormodelle brannten im Norden ein High­light-Feuerwerk ab. „Die Piloten und ihr Modelle haben den Besuchern der Jet-Flugtage in Ganderkesee zwei Tage lang ein einmaliges Erlebnis beschert. So haben wir uns das gewünscht“, fasste Klaus Westerteicher von ACT europe die Ereignisse zusammen. So bleibt nur der Wunsch, auch im nächsten Jahr in Ganderkesee wieder viele Liter Kerosin zu verbraten.